48 ปี โศกนาฏกรรมกลางรันเวย์ “โบอิง 747” ชนกันที่เตเนริเฟ 🇪🇸✈️ สำเนียงสเปนพ่นพิษ นักบินสื่อสารผิดพลาด 583 ศพ บทเรียนราคาแพงจากท่าอากาศยาน ท่ามกลางหมอกหนา ความเครียด และสำเนียงที่ฟังยาก 🌫️ โศกนาฏกรรมแห่งเตเนริเฟ 🔥 ย้อนไปเมื่อ 48 ปี ที่ผ่านมา ช่วงเย็นวันอาทิตย์ที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2520 เป็นวันที่โลกต้องจารึกไว้ในประวัติศาสตร์การบิน เมื่อเครื่องบินโดยสารขนาดยักษ์ โบอิง 747 ของสายการบิน KLM และ Pan Am ชนกันกลางรันเวย์ที่สนามบินโลสโรเดโอส ปัจจุบันคือท่าอากาศยานเตเนริเฟนอร์เต เกาะเตเนริเฟ ประเทศสเปน ผลที่ตามมาคือ ผู้เสียชีวิต 583 ราย และบาดเจ็บ 61 คน เป็นอุบัติเหตุทางอากาศ ที่คร่าชีวิตผู้คนมากที่สุดในโลก เหตุการณ์ครั้งนั้น ไม่ได้เกิดจากเทคโนโลยีขัดข้อง หากแต่เป็นผลพวงจากปัจจัยมนุษย์ (Human Error) และการสื่อสารที่ผิดพลาด ท่ามกลางความกดดัน ✈️💥 บริบทก่อนเกิดเหตุ ในช่วงบ่ายของวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2520 "สนามบินกรันกานาเรีย" ซึ่งเป็นสนามบินหลักของหมู่เกาะคานารี ถูกขู่วางระเบิด ทำให้ต้องปิดการใช้งานชั่วคราว ✋🔴 เครื่องบินหลายลำ รวมถึงเที่ยวบิน KLM 4805 และ Pan Am 1736 จำเป็นต้องลงจอดที่สนามบินสำรองอย่าง “โลสโรเดโอส” ซึ่งเป็นสนามบินขนาดเล็ก ที่ไม่มีความพร้อมรองรับ เครื่องบินลำใหญ่จำนวนมาก 🕰️ จุดเริ่มต้นของหายนะ 🧨 - KLM 4805 เดินทางจากอัมสเตอร์ดัม พร้อมผู้โดยสาร 234 คน และลูกเรือ 14 คน - Pan Am 1736:เดินทางจากลอสแอนเจลิส แวะนิวยอร์ก มุ่งหน้ากรุงมาดริด พร้อมผู้โดยสาร 380 คน และลูกเรือ 16 คน หลังจากเครื่องบินหลายลำลงจอด และจอดเรียงรายกันในพื้นที่จำกัด เจ้าหน้าที่ต้องบริหารพื้นที่ อย่างเร่งด่วน ก่อให้เกิดความเครียด ทั้งในหอบังคับการบินและลูกเรือ 🚧 จุดเปลี่ยนสำคัญคือ กัปตันของ KLM ตัดสินใจเติมน้ำมันให้เต็มถัง เพื่อเลี่ยงเติมที่สนามบินปลายทางเ พราะราคาถูกกว่า ทำให้ต้องจอดนานกว่าเดิม และขัดขวางการเคลื่อนตัวของ Pan Am ☁️ หมอกและความสับสน ภัยเงียบแห่งรันเวย์ 🗣️ เมื่อสนามบินกรันกานาเรียเปิดใช้งานอีกครั้ง การจราจรทางอากาศในโลสโรเดโอส วุ่นวายทันที 📻 หอบังคับการบิน ต้องจัดการเครื่องบินหลายลำ แต่ขาดเรดาร์ภาคพื้นดิน ทำให้พวกเขามองไม่เห็นตำแหน่งเครื่องบิน ต้องอาศัยการสื่อสารวิทยุแทน ✋ จุดวิกฤตเกิดขึ้นเมื่อ KLM เข้าใจผิดว่า สามารถนำเครื่องขึ้นได้ทันที ขณะที่ Pan Am ยังอยู่บนรันเวย์เดียวกัน! สำเนียงสเปน กับความคลุมเครือของคำว่า “Takeoff” 😓📡 📌 ขณะที่ KLM กำลังเตรียมนำเครื่องขึ้น นักบินผู้ช่วยพูดว่า “We are now at takeoff.” ซึ่งไม่ใช่ประโยคขออนุญาตขึ้นบินโดยตรง แต่เป็นการสื่อสารที่ทำให้เข้าใจคลุมเครือ หอบังคับการบินตอบกลับว่า “OK, stand by for takeoff, I will call you.” แต่...❗เสียงตอบกลับนั้น ถูกกลืนหายไปกับคลื่นรบกวน ทำให้นักบิน KLM ไม่ได้ยินคำสั่งเต็ม ๆ 🔥 การชนที่ไม่ควรเกิดขึ้น 💔 KLM เร่งนำเครื่องขึ้น โดยเข้าใจว่าได้รับอนุญาต ขณะที่ Pan Am กำลังเคลื่อนผ่านทางแยก วิ่งบนรันเวย์เดียวกัน หมอกหนาทำให้มองไม่เห็น ผลลัพธ์คือ ❌ ✈️ เครื่องบิน KLM ชนเข้ากลางลำ Pan Am อย่างรุนแรง 💥 ไฟลุกท่วมเครื่องบินทั้งสองลำในทันที - เสียชีวิตจาก KLM 248 ศพ (รอด = 0) - เสียชีวิตจาก Pan Am 335 ศพ (รอด = 61 คน) 😢 บทวิเคราะห์: สาเหตุแห่งหายนะ 🔍 ปัจจัยมนุษย์ (Human Error) - ความเครียดของกัปตัน KLM ที่ต้องรับแรงกดดัน จากบริษัทห้ามดีเลย์ 🕒 - ขาดการสื่อสารชัดเจน ระหว่างนักบินกับหอบังคับการบิน 📻 - สำเนียงสเปน ทำให้สื่อสารภาษาอังกฤษไม่ชัดเจน 🗣️ ปัจจัยสิ่งแวดล้อม - สนามบินโลสโรเดโอส ไม่มีเรดาร์พื้นดิน ❌ - หมอกลงจัด มองไม่เห็นปลายรันเวย์ 🌫️ - พื้นที่สนามบิน ไม่พร้อมรองรับเครื่องบินขนาดใหญ่หลายลำ 🚫 📚🛫 หลังเหตุการณ์นี้ อุตสาหกรรมการบินทั่วโลก ได้ปรับปรุงมาตรการอย่างจริงจัง ✅ การสื่อสารต้องใช้ภาษามาตรฐาน และชัดเจนมากขึ้น (Standard Phraseology) ✅ ห้ามนักบินตีความเอง โดยไม่มีการอนุญาตชัดเจน ✅ มีการพัฒนา Cockpit Resource Management (CRM) เพื่อเน้นการทำงานเป็นทีมระหว่างลูกเรือ ✅ ระบบเรดาร์พื้นดิน (Ground Radar) ถูกติดตั้งในสนามบินใหญ่ ๆ ทั่วโลก 😨 เหตุการณ์ที่เกือบซ้ำรอยในปี 2542 🛬 เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2542 ที่สนามบินโอแฮร์ สหรัฐอเมริกา ✈️ - Korean Air เที่ยวบิน 36 Boeing 747 พร้อมผู้โดยสาร 340 คน - China Airlines เที่ยวบิน 9018 Boeing 747 เช่นกัน เกือบชนกันกลางรันเวย์ เนื่องจากความเข้าใจผิด ในการจราจรทางอากาศ แต่โชคดีที่หลีกเลี่ยงได้ทันโดยเครื่องบินอยู่ห่างกันเพียง 75 ฟุตเท่านั้น 😱 🕯️ 583 ชีวิต กับบทเรียนที่ไม่มีวันลืม ✈️ “โศกนาฏกรรมเตเนริเฟ” เป็นบทเรียนราคาแพงที่สุดครั้งหนึ่งของมนุษยชาติ ที่สอนเราให้ระมัดระวังในการสื่อสาร การจัดการความเสี่ยง และให้ความสำคัญ กับมาตรฐานความปลอดภัยการบิน ✈️🧠 แม้เวลาจะผ่านไป 48 ปี... แต่ความสูญเสีย และบทเรียนจากเหตุการณ์นี้ ยังคงส่องแสงเป็นคำเตือน ถึงทุกคนในวงการการบินเสมอ ป้อม-อัครวัฒน์ ธนันฐ์กิตติกุล 271250 มี.ค. 2568 📲 #TenerifeDisaster #Boeing747 #PlaneCrashHistory #AirlineSafety #KLM4805 #PanAm1736 #AirCrashInvestigation #อุบัติเหตุทางการบิน #โบอิง747ชนกัน #บทเรียนการบิน

34 ปี โศกนาฏกรรม คลังสารเคมีคลองเตยระเบิด! “คาร์บอนแบล็ค” ฟุ้งกระจาย สูญเสียครั้งใหญ่ที่ถูกลืม ตายทันที 4 ศพ เจ็บ 1,700 คน การท่าเรือได้พื้นที่คืนสมใจ 200 ไร่ 📌 ย้อนรอยโศกนาฏกรรมท่าเรือคลองเตย 2534 ผ่านมา 34 ปีเต็ม กับเหตุการณ์โกดังเก็บสารเคมีระเบิด ครั้งใหญ่ที่สุดของประเทศไทย ที่เกิดขึ้นเมื่อช่วงบ่ายวันเสาร์ที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2534 ที่ท่าเรือคลองเตย กรุงเทพมหานคร นำไปสู่การสูญเสียชีวิต และสุขภาพของผู้คนหลายพันราย แต่กลับไม่มีใครได้รับผิดชอบ อย่างแท้จริง! ⏳ 📆 บ่ายวันเสาร์ที่ 2 มีนาคม 2534 เวลา 13.30 น. เสียงระเบิดดังสนั่น จากโกดังเก็บสารเคมีหมายเลข 3 ท่าเรือคลองเตย กรุงเทพมหานคร ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ก่อนที่ไฟจะลุกลามอย่างรวดเร็วไปยังโกดังหมายเลข 4 และ 5 สารเคมีหลายชนิดถูกเผาไหม้ และปล่อยควันพิษมหาศาล รถดับเพลิงกว่า 100 คัน และเจ้าหน้าที่ดับเพลิง 500 นาย ถูกระดมเข้าไปดับไฟ แต่กลับทำให้เกิดการระเบิด เพิ่มขึ้นอีก! 🔥 🚨 แรงระเบิดทำให้เกิดไฟไหม้ ลามไปถึงบ้านเรือนประชาชนในรัศมี 1 กิโลเมตร ชุมชนคลองเตยถูกเผาผลาญไปกว่า 642 หลังคาเรือน กลายเป็นทะเลเพลิงในพริบตา ☠️ ผลกระทบจากการระเบิด สูญเสียมหาศาล! 🔴 ยอดผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บ ✅ เสียชีวิตทันที 4 ศพ ✅ บาดเจ็บสาหัส 30 ราย รวมเจ้าหน้าที่ดับเพลิง 16 นาย ✅ ได้รับสารพิษต้องรักษาในโรงพยาบาล 1,700 คน รวมหญิงมีครรภ์ 499 คน ✅ เสียชีวิตจากผลกระทบระยะยาว 43 ราย ✅ ผู้ไร้ที่อยู่อาศัย กว่า 5,000 คน 💀 “คาร์บอนแบล็ค” และสารพิษที่แทรกซึมร่างกายผู้คน หนึ่งในสารเคมีอันตราย ที่กระจายออกมาจากเหตุการณ์นี้คือ "คาร์บอนแบล็ค" (Carbon Black) ซึ่งเป็นเขม่าสีดำ ที่เกิดจากการเผาไหม้สารเคมีในอุณหภูมิสูง มันไม่เพียงแต่กระจายไปไกล กว่า 13 กิโลเมตร แต่ยังแทรกซึมเข้าสู่ร่างกายผู้คนโดยตรง 🔬 นักวิจัยตรวจพบว่า ✔️ ฝุ่นคาร์บอนแบล็คกระจายไปตามบ้านเรือน โรงเรียน และพื้นที่สาธารณะ ✔️ มีการปนเปื้อนของสารพิษในแหล่งน้ำ ส่งผลให้สัตว์ทดลองตายใน 24-96 ชั่วโมง ✔️ ผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ เกิดโรคทางเดินหายใจเรื้อรัง ผิวหนังอักเสบ และมะเร็ง ⛔ ไม่มีแพทย์รายใดกล้ารับรองว่า โรคเหล่านี้เกิดจากพิษสารเคมีโดยตรง! ส่งผลให้ผู้ได้รับผลกระทบ ไม่ได้รับการเยียวยา อย่างเป็นธรรม 🚒 การรับมือที่ผิดพลาด ทำไมความเสียหายถึงรุนแรง? ❌ การดับเพลิงที่ไม่ถูกต้อง สารเคมีหลายชนิด ห้ามใช้น้ำดับเพลิง แต่เจ้าหน้าที่กลับฉีดน้ำเข้าไป โดยไม่ทราบข้อมูล ส่งผลให้เกิดปฏิกิริยาทางเคมี ที่ทำให้ไฟลุกลามและระเบิดซ้ำ 🔥 ❌ ไม่มีมาตรการอพยพฉุกเฉิน ประชาชนในพื้นที่ ไม่ถูกสั่งให้อพยพอย่างเป็นระบบ หลายคนยังคงอยู่ในพื้นที่ ที่เต็มไปด้วยสารพิษ ส่งผลให้มีผู้ป่วย จากการสูดดมควันพิษจำนวนมาก 🏃‍♂️ ❌ ขาดการเปิดเผยข้อมูล เจ้าหน้าที่และภาครัฐ ปกปิดข้อมูลเกี่ยวกับสารเคมี ที่เก็บอยู่ในโกดัง ทำให้แพทย์ไม่สามารถให้การรักษาผู้ป่วย ได้อย่างถูกต้อง 📢 💰 ใครต้องรับผิดชอบ? แต่กลับไม่มีใครต้องรับโทษ! การสอบสวนพบว่า โกดังที่ระเบิด เป็นที่เก็บสารเคมีอันตรายหลายชนิด แต่กลับสรุปว่า เหตุการณ์นี้เป็น "อุบัติเหตุ" 🚔 🔍 การท่าเรือแห่งประเทศไทย ในฐานะเจ้าของสถานที่ ✔️ ให้เงินช่วยเหลือครอบครัวผู้เสียชีวิตเพียง 1,000 - 12,000 บาท ✔️ ใช้งบประมาณ 1,500 ล้านบาท สร้างแฟลตใหม่ แต่ไม่ใช่ค่าชดเชยให้กับผู้ประสบภัย ✔️ ไม่เคยมีการฟ้องร้องผู้บริหารระดับสูง ของการท่าเรือฯ หรือบริษัทที่เกี่ยวข้อง 📜 มีการฟ้องร้องจากผู้ป่วยเพียง 2 ราย ในปี 2539 และ 2542 ซึ่งการดำเนินคดี เต็มไปด้วยอุปสรรคและไม่เป็นที่สนใจของรัฐ ⚖️ บทเรียนราคาแพงที่ไม่มีการแก้ไข 📌 เหตุการณ์นี้สะท้อนถึงปัญหาสำคัญ หลายประการ ✅ การจัดเก็บสารเคมีที่อันตราย ในพื้นที่ชุมชน ✅ การไม่เปิดเผยข้อมูลอันตราย ต่อประชาชน ✅ ระบบกฎหมายไทย ที่ไม่สามารถคุ้มครองผู้ได้รับผลกระทบ ✅ ขาดมาตรการช่วยเหลือผู้ประสบภัย ในระยะยาว 📢 34 ปีผ่านไป แต่เหตุการณ์นี้ ยังคงเป็นโศกนาฏกรรมที่ถูกลืม! 🔴 34 ปีผ่านไป ท่าเรือคลองเตยได้พื้นที่คืน แต่ความเป็นธรรมยังมาไม่ถึง! วันนี้ที่ดินกว่า 200 ไร่ ที่เคยเป็นโกดังเก็บสารเคมี ถูกเปลี่ยนเป็นพื้นที่ใช้สอย ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ตามแผนเดิมที่วางไว้ ⏳ 💬 คำถามคือ ✔️ ใครได้ประโยชน์ จากโศกนาฏกรรมครั้งนี้? ✔️ ใครคือผู้ที่ต้องรับผิดชอบ ต่อชีวิตที่สูญเสียไป? ✔️ ระบบความปลอดภัยเกี่ยวกับสารเคมีในประเทศไทย พัฒนาไปมากน้อยแค่ไหน? ⛔ อย่าปล่อยให้โศกนาฏกรรมครั้งนี้ถูกลืม! 💔 📌 #คลองเตยระเบิด #โศกนาฏกรรมที่ถูกลืม #คาร์บอนแบล็ค #ภัยสารเคมี #กฎหมายสิ่งแวดล้อม #ความยุติธรรมที่หายไป #34ปีคลองเตย #อุบัติภัยครั้งใหญ่ #ระเบิดสารเคมี #สิ่งแวดล้อมไทย

20 ปี รถไฟฟ้าใต้ดินชนกัน ที่ศูนย์วัฒนธรรม โทษคนเพื่อปกป้องระบบ ความสูญเสียที่กลายเป็นบทเรียนราคาแพง ย้อนไปเมื่อ 20 ปี ที่ผ่านมา วันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2548 เกิดเหตุการณ์ที่สั่นสะเทือน วงการคมนาคมไทย เมื่อรถไฟฟ้าใต้ดินสองขบวน ชนกันที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย จนทำให้มีผู้บาดเจ็บกว่า 200 คน และกลายเป็นกรณีศึกษา เรื่องความปลอดภัย ของระบบขนส่งมวลชนในประเทศไทย เช้าวันที่ 17 มกราคม 2548 เวลา 9.15 น. ในชั่วโมงเร่งด่วน รถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน ขบวนลาดพร้าว-หัวลำโพง หมายเลข 1015 ซึ่งบรรทุกผู้โดยสารกว่า 700 คน ได้จอดรับส่งผู้โดยสา รที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย โดยมีนายวิภูติ จันทนภริน เป็นพนักงานขับรถ ระหว่างที่ขบวนกำลังจะเคลื่อนออกจากสถานี กลับเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝัน รถไฟฟ้าอีกขบวนหนึ่ง หมายเลข 1028 ซึ่งเป็นขบวนเปล่าสำหรับซ่อมบำรุง มีนายนิติพนธ์ นิธิโยสิยานนท์ เป็นพนักงานขับรถ ได้ไหลลงมาจากทางลาดชัน และพุ่งชนกับขบวนที่กำลังให้บริการ แรงชนทำให้หน้าขบวนรถ 1028 ยุบเข้าไปกว่า 70 เซนติเมตร อัดก๊อบปี้พนักงานขับรถ ติดคาซา ประตูฉุกเฉินของขบวน 1015 ไม่สามารถใช้งานได้ ส่งผลให้การอพยพผู้โดยสา รต้องรอกุญแจสำรองกว่า 10 นาที แรงจากการชน ส่งผลให้ผนังอุโมงค์ใต้ดินิพังถล่มลงมาทับขบวน 1015 ซึ่งสร้างแรงสั่นสะเทือนทั่วสถานี โชคดีที่ไม่มีผู้เสียชีวิตในเหตุการณ์นี้ แต่ผู้บาดเจ็บกว่า 200 คน ถูกนำส่งโรงพยาบาลพระราม 9 จำนวน 124 คน โรงพยาบาลกรุงเทพ 21 คน โรงพยาบาลราชวิถี 15 คน โรงพยาบาลตำรวจ 12 คน โรงพยาบาลวิภาวดีรามคำแหง 12 คน โรงพยาบาลวิภาวดี 11 คน โรงพยาบาลพระมงกุฏ 11 คน โรงพยาบาลเปาโลสยาม 11 คน โรงพยาบาลสมิติเวช 8 คน โรงพยาบาลเมโย 4 คน โรงพยาบาลปิยะเวท 3 คน โดยมีผู้บาดเจ็บสาหัสถึง 10 คน ซึ่งส่วนใหญ่ได้รับบาดเจ็บ จากกระดูกแตก และแรงกระแทก สาเหตุที่แท้จริง เมื่อระบบและคน ทำงานผิดพลาดร่วมกัน หลังจากเหตุการณ์เกิดขึ้น มีการสืบสวนอย่างละเอียด ทั้งจากหน่วยงานภาครัฐ และเอกชน หลักฐานจากกล่องดำของรถไฟฟ้า เผยว่า การชนครั้งนี้ เกิดจากการผสมผสาน ความผิดพลาดของมนุษย์ และปัญหาของระบบควบคุมอัตโนมัติ 1. ความผิดพลาดในการควบคุมการเดินรถ รถไฟขบวน 1028 ซึ่งจอดอยู่ในศูนย์ซ่อมบำรุง ถูกสั่งปลดเบรกมือ ในขณะที่รถยังอยู่บนทางลาด เจ้าหน้าที่ควบคุมการเดินรถได้สั่งการให้ "ดัน" ขบวน 1028 เพื่อกลับเข้าสู่รางที่ 3 ซึ่งเป็นรางจ่ายไฟ การสั่งการดังกล่าวเกิดขึ้นโดยไม่ได้คำนึงถึงความเสี่ยง ที่รถอาจไหลลงมาด้วยความเร็วสูง 2. ปัญหาจากระบบควบคุมอัตโนมัติ ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของกรุงเทพฯ ในขณะนั้น พึ่งพาระบบอัตโนมัติเป็นหลัก แต่กลับพบว่า เกิดการขัดข้องในระบบ ที่ทำให้การควบคุมทั้งสองขบวนรถ ทำงานผิดปกติ ส่งผลให้ขบวนรถไฟฟ้า หลุดจากการควบคุม และไหลไปชน 3. การจัดการเบรก และการตัดสินใจที่ผิดพลาด รถไฟฟ้าขบวน 1028 ถูกสั่งปลดเบรกมือ โดยไม่ควบคุมความเร็ว ส่งผลให้รถพุ่งชนขบวน 1015 ที่กำลังจอดรับผู้โดยสาร รถไฟฟ้าใต้ดิน สายเฉลิมรัชมงคล หรือสายสีน้ำเงิน เปิดใช้เร็วกว่ากำหนดถึง 4 เดือน แต่วิ่งได้เพียง 2 วัน ก็เกิดอุบัติเหตุครั้งแรกขึ้น เมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2547 ที่สถานีคลองเตย เมื่อรถไฟฟ้าใต้ดินออกจากสถานีหัวลำโพง มุ่งหน้าสถานีบางซื่อ เมื่อระบบเบรกล็อกเองอัตโนมัติ ทำให้ล้อยางเสียดสีกับยาง จนเกิดกลุ่มควันพวยพุ่ง สร้างความแตกตื่นให้กับผู้โดยสาร ต้องอพยพกันชุลมุน ต่อมาวันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2547 ก็เกิดเหตุการณ์​การจ่ายกระแสไฟฟ้าขัดข้อง ที่สถานีหัวลำโพงถึง 3 จุด ทำให้ไม่สามารถจ่ายกระแสไฟฟ้า ไปยังจุดสับเปลี่ยนรางได้ ทำให้ผู้โดยสารกว่าพันคน ต้องตกค้างที่สถานีสามย่าน และสถานีหัวลำโพง เหตุครั้งล่าสุดเมื่อ 20 ปี ที่ผ่านมา 17 มกราคม 2548 รถไฟฟ้าใต้ดินขบวน 1028 พุ่งชนประสานงานขบวน 1015 ที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ส่งผลให้มีผู้บาดเจ็บกว่า 200 คน ส่วนพนักงานขับรถขบวน 1028 บาดเจ็บสาหัส เรียกได้ว่าเปิดใช้งานมายังไม่ถึง 1 ปี ก็มาเกิดอุบัติเหตุเสียก่อน เหตุการณ์นี้ ไม่เพียงแต่ส่งผล ต่อภาพลักษณ์ของระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน แต่ยังทำให้เกิดการตั้งคำถาม ถึงความปลอดภัยและประสิทธิภาพ ของระบบขนส่งมวลชนในประเทศไทย 1. ความเชื่อมั่นของประชาชนที่ลดลง หลังจากเหตุการณ์นี้ ผู้โดยสารจำนวนมาก เริ่มมีความกังวล เกี่ยวกับความปลอดภัย ของการใช้บริการรถไฟฟ้าใต้ดิน ส่งผลให้จำนวนผู้ใช้บริการ ลดลงในช่วงเวลานั้น 2. การปรับปรุงมาตรการความปลอดภัย ตรวจสอบระบบควบคุมการเดินรถ หลังเหตุการณ์นี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้เข้ามาเร่งตรวจสอบ ระบบความปลอดภัย ของรถไฟฟ้าใต้ดิน พนักงานควบคุมการเดินรถ และคนขับ รับการอบรมอย่างเข้มข้นมากขึ้น เพื่อป้องกันการเกิดข้อผิดพลาด ในอนาคต ผลการสอบสวนชี้ว่า เป็นความผิดพลาดของพนักงานควบคุมการเดินรถ ที่อนุญาตให้ปลดเบรกขบวนรถ 1028 ได้ แต่ก็เชื่อได้ว่า ความผิดพลาดที่เกิดขึ้น เป็นเพราะระบบ ไม่ใช่คน เพราะระบบจะควบคุมทั้งหมด สามารถสั่งให้รถวิ่ง หรือหยุดก็ได้คนขับมีหน้าที่เดียว หรือกดเปิดปิดเครื่องเท่านั้น แต่จำเป็นต้องมีความพยายามเบี่ยงประเด็น ให้คนเป็นผู้รับผิดชอบ เพราะหากผลการสอบสอวนระบุว่า เกิดจากระบบ บริษัทที่เกี่ยวข้อง ต้องรับผิดชอบค่าเสียหายทางแพ่ง จำนวนหลายพันล้านบาท ทั้งนี้ผ่านมา เคยเกิดเหตุ ขบวนรถที่กลับเข้าศูนย์ซ่อม หยุดที่บริเวณดังกล่าว 2-3 ครั้ง และก็มีการลากจูงเพื่อแก้ปัญหา โชคดีที่ไม่มีการปลดเบรก แต่ครั้งนี้พนักงานปลดเบรกมือ จึงทำให้รถไหลเข้าไปในอุโมงค์ จนชนกันขึ้น เหตุการณ์ชนกันของรถไฟใต้ดิน ที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมฯ ไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของความผิดพลาด แต่เป็นบทเรียนสำคัญ ที่ทำให้เราตระหนักถึงความสำคัญ ของมาตรฐานความปลอดภัย ในการขนส่งมวลชน 1. ความสำคัญของระบบสำรองฉุกเฉิน การที่ประตูฉุกเฉิน ไม่สามารถเปิดใช้งานได้ในทันที เป็นปัญหาที่ควรได้รับการแก้ไข อย่างเร่งด่วน เหตุการณ์นี้ จึงนำไปสู่การปรับปรุง ระบบฉุกเฉินในรถไฟฟ้าทุกขบวน 2. การฝึกอบรม และการปฏิบัติตามมาตรฐาน พนักงานที่เกี่ยวข้อง ควรมีความรู้ และการฝึกอบรมอย่างละเอียด ในทุกสถานการณ์ที่อาจเกิดขึ้น 3. การพัฒนาระบบควบคุมอัตโนมัติ การพึ่งพาระบบอัตโนมัติอย่างเดียว ไม่เพียงพอ ต้องมีการตรวจสอบระบบ และอัปเดตเทคโนโลยี อย่างสม่ำเสมอ การรับมือในอนาคต ตรวจสอบระบบอย่างต่อเนื่อง มีการตรวจสอบระบบรถไฟฟ้า และศูนย์ซ่อมบำรุงเป็นประจำ เพิ่มอุปกรณ์ความปลอดภัย เช่น การติดตั้งระบบเบรกฉุกเฉิน ที่สามารถหยุดรถไฟได้ทันที ในกรณีฉุกเฉิน สร้างความเชื่อมั่นให้กับประชาชน การสื่อสารและรายงานความคืบหน้า เกี่ยวกับมาตรการความปลอดภัย จะช่วยสร้างความเชื่อมั่น ให้กับผู้ใช้บริการ เหตุการณ์รถไฟใต้ดินชนกัน เมื่อ 20 ปี ที่ผ่านมา ที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ถือเป็นหนึ่งในเหตุการณ์สำคัญ ในประวัติศาสตร์ของระบบขนส่งมวลชนไทย แม้จะไม่มีผู้เสียชีวิต แต่ความสูญเสียที่เกิดขึ้น ก็เพียงพอที่จะทำให้เราตระหนักถึง ความสำคัญของมาตรการความปลอดภัย ที่เข้มงวดมากขึ้น การพัฒนา และปรับปรุงระบบขนส่งมวลชน ให้ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ จะเป็นสิ่งที่ช่วยลดโอกาส ในการเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ในอนาคต ได้อย่างแน่นอน ป้อม-อัครวัฒน์ ธนันฐ์กิตติกุล 170912 ม.ค. 2568 #รถไฟใต้ดิน #เหตุการณ์สำคัญ #ความปลอดภัยในระบบขนส่ง #บทเรียนราคาแพง #ระบบควบคุมอัตโนมัติ #20ปีแห่งบทเรียน #เหตุรถไฟชนกัน #การพัฒนาระบบขนส่ง #มาตรการความปลอดภัย

ณ บ้านพระอาทิตย์ ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์ การประกาศขีดเส้นเขตไหล่ทวีป และทะเลอาณาเขตของกัมพูชาในปี พ.ศ. 2515 ที่ไม่เป็นไปตามกฎหมายทะเลสากลนั้น ได้มีการละเมิดสิทธิและอธิปไตยทางทะเลของราชอาณาจักรไทยอย่างชัดเจน และส่งผลทำให้ราชอาณาจักรไทยได้ “ปฏิเสธ” การประกาศขีดเส้นที่ไม่เป็นไปตามกฎหมายสากลของกัมพูชาไปแล้ว ด้วยการมีพระบรมราชโองการประกาศกำหนดเขตไหล่ทวีปประเทศไทยด้านอ่าวไทยเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 นอกจากนั้นในสมัยรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ได้มีมติคณะรัฐมนตรีเห็นชอบในหลักการให้ยกเลิกบันทึกความเข้าใจระหว่างราชอาณาจักไทย-กัมพูชา เกี่ยวกับอ้างสิทธิทับซ้อนทางทะเลในอ่าวไทย ปี พ.ศ. 2544 (MOU 2544) ตั้งแต่วันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552 อีกด้วย โดยมีรายละเอียด ดังนี้ พระราชกฤษฎีกาของราชอาณาจักรกัมพูชาได้กำหนดแผนที่ “เส้นเขตไหล่ทวีป” ของราชอาณาจักรกัมพูชา ฉบับเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2515 ที่ลากเส้นจากหลักเขตที่ 73 มาประชิดเกาะกูดด้านตะวันออก แล้วอ้อมเกาะกูดไปด้านล่างแล้ววกกลับมาเป็นรูปตัว U แล้วลากเส้นต่อเนื่องไปยังทิศตะวันตกของเกาะกูดลึกเข้าไปในอ่าวไทยก็ดี หรือพระราชกฤษฎีกาของราชอาณาจักรกัมพูชาฝ่ายเดียว ซึ่งกำหนดแผนที่แสดงการลาก “เส้นทะเลอาณาเขต” ของกัมพูชาจากหลักเขตที่ 73 ประชิดด้านทิศตะวันตกของเกาะกูด ฉบับเมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ.2515 ก็ดี ล้วนเป็นแผนที่กำหนดเส้นเขตแดนทางทะเลที่ “ละเมิดสิทธิและละเมิดอธิปไตยของประเทศไทย“ทั้งสิ้น และยังไม่เป็นไปตามกฎหมายทะเลสากล เพราะไม่เป็นไปตามบทบัญญัติอนุสัญญาว่าด้วยไหล่ทวีป ซึ่งกระทำ ณ กรุงเจนีวา ลงวันที่ 29 เมษายน ค.ศ. 1958 อีกด้วย โดยมีผลตามมาดังนี้ 1.ละเมิด ทะเลอาณาเขต 12 ไมล์ทะเลของราชอาณาจักรไทยรอบเกาะกูด 2.ละเมิดเขตทะเลต่อเนื่อง 24 ไมล์ทะเลของราชอาณาจักรไทยรอบเกาะกูด 3.ละเมิดเขตเศรษฐกิจจำเพาะของราชอาณาจักรไทยที่มีการแบ่งครึ่งมุมระหว่างเกาะกูดกับเกาะกงจากหลักเขตที่ 73 จึงเป็นการละเมิดเส้นแบ่งที่ระยะทางเท่ากันระหว่างไทยและกัมพูชา (Equidistant Line) อย่างไรก็ตาม ราชอาณาจักรไทยได้เคย “ปฏิเสธ” การขีดเส้นทางทะเลของกัมพูชาที่ไม่เป็นไปตามกฎหมายสากลไปแล้วในเวลาต่อมา โดยราชอาณาจักรไทยได้มีพระบรมราชโองการในสมัยรัชกาลที่ 9 ประกาศกำหนดเขตไหล่ทวีปประเทศไทยด้านอ่าวไทยของราชอาณาจักรไทย เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 ลงราชกิจจานุเบกษาเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2516 โดยมีจอมพลถนอม กิตติขจร นายกรัฐมนตรี เป็นผู้รับสนองพระบรมราชโองการ “พระบรมราชโองการ” ตรงกับภาษาอังกฤษคำว่า “Royal Command” ซึ่งมีความหมายว่า “คำสั่งราชการของพระมหากษัตริย์” พระบรมราชโองการในสมัยรัชกาลที่ 9 ประกาศกำหนดเขตไหล่ทวีปประเทศไทยด้านอ่าวไทยเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 เป็นพระราชอำนาจภายใต้ธรรมนูญการปกครองราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช 2515 ที่เกี่ยวพันกับสถานภาพกำหนดเขตแดนทางทะเลของ “ราชอาณาจักรไทย” กับ “จอมทัพไทย” และองค์พระมหากษัตริย์ไทยผู้ทรงเป็นประมุขแห่งราชอาณาจักรไทยภายใต้รัฐธรรมนูญ ดังนี้ “มาตรา 1 ประเทศไทยเป็นราชอาณาจักรอันหนึ่งอันเดียวจะแบ่งแยกมิได้ พระมหากษัตริย์ทรงเป็นประมุขและดำรงตำแหน่งจอมทัพไทย มาตรา 18 บรรดาบทกฎหมาย พระราชหัตถเลขา และพระบรมราชโองการใดๆ อันเกี่ยวกับราชการแผ่นดิน ต้องมีนายกรัฐมนตรีหรือรัฐมนตรีเป็นผู้ลงนามรับสนองพระบรมราชโองการ” ดังนั้น พระบรมราชโองการประกาศกำหนดเขตไหล่ทวีปประเทศไทยด้านอ่าวไทยเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 เป็นพระบรมราชโองการที่เกี่ยวกับราชการแผ่นดิน จึงมีผลตามกฎหมายและต้องมีการบังคับใช้จนถึงปัจจุบัน หากมีการเปลี่ยนแปลงเป็นอย่างอื่นต้องมีการแก้ไขด้วยพระบรมราชโองการเช่นกัน ดังนั้นจะอาศัยนักการเมืองไปตกลงกันเองตามอำเภอใจโดยขัดต่อพระบรมราชโองการนั้นไม่ได้ ความสำคัญของพระบรมราชโองการในสมัยรัชกาลที่ 9 ที่ประกาศกำหนดเขตไหล่ทวีปประเทศไทยด้านอ่าวไทยเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 นอกจากจะมีความหมายถึงการ “ปฏิเสธ” เส้นเขตไหล่ทวีปของกัมพูชาที่รุกล้ำราชอาณาเขตทะเลไทยแล้ว ยังได้ประกาศถึงเรื่อง “สิทธิอธิปไตยในการสำรวจและแสวงหาทรัพยากรธรรมชาติ” อย่างชัดเจนดังปรากฏเป็นข้อความในพระบรมราชโองการความว่า “เพื่อความมุ่งประสงค์ในการใช้สิทธิอธิปไตยของประเทศไทยในการสำรวจและการแสวงประโยชน์จากทรัพยากรธรรมชาติในอ่าวไทย จึงกำหนดให้เขตไหล่ทวีปตามแผนที่และพิกัดภูมิศาสตร์ของแต่ละจุดที่ประกอบเป็นเขตไหล่ทวีปของไทย ซึ่งแนบท้ายประกาศนี้เป็นเขตไหล่ทวีปของประเทศไทยด้านอ่าวไทย“ อย่างไรก็ตาม ก่อนที่จะมีพระบรมราชโองการฉบับนี้เป็นเวลา 2 ปี คือปี พ.ศ. 2514 และ พ.ศ. 2515 รัฐบาลราชอาณาจักรไทยได้ทำการให้สัมปทานปิโตรเลียมให้กับต่างชาติไปแล้วหลายแปลง โดยเฉพาะกลุ่มทุนจาก สหรัฐอเมริกา อังกฤษ และญี่ปุ่น ที่ยึดถือการซื้อขายปิโตรเลียมเป็นเงินดอลลาร์สหรัฐ หรือที่เรียกว่า ปิโตรดอลลาร์ ดังนั้น การที่กัมพูชาตราพระราชกฤษฎีกาของราชอาณาจักรกัมพูชาได้กำหนดแผนที่ “เส้นเขตไหล่ทวีป” ของราชอาณาจักรกัมพูชา ฉบับเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2515 ย่อมทำให้ผู้รับสัมปทานในประเทศไทยยังไม่สามารถดำเนินการให้สำรวจและแสวงประโยชน์จากทรัพยากรธรรมชาติในอ่าวไทยได้ และอาจทำให้แหล่งปิโตรเลียมของราชอาณาจักรไทยกลายเป็นของกัมพูชาได้ด้วย ประกอบกับในเวลานั้นประเทศไทยได้ผ่านบทเรียนราคาแพงมาเป็นเวลา 10 ปีที่ได้สูญเสียปราสาทพระวิหารไปแล้วตั้งแต่ปี พ.ศ. 2505 ที่คำตัดสินของศาลโลกให้ประเทศไทยแพ้คดีด้วยเพราะ “กฎหมายปิดปาก” โดยอ้างว่าฝ่ายไทยนิ่งเฉยไม่ปฏิเสธต่อแผนที่ฝรั่งเศส อ้างว่าฝ่ายไทยนิ่งเฉยต่อการสำแดงอธิปไตยของกัมพูชา ทั้งๆ ที่ปราสาทพระวิหารตั้งอยู่บนยอดหน้าผาฝั่งราชอาณาจักรไทยซึ่งเป็นเส้นเขตแดนตามธรรมชาติที่ชัดเจน ดังนั้น ประเทศไทยจะดำเนินการปฏิเสธเส้นเขตไหล่ทวีปของกัมพูชาฉบับปี พ.ศ. 2515 จึงต้องมีความรอบคอบ รัดกุม และคำนึงถึงการปกป้องสิทธิและอธิปไตยของชาติ ไม่ให้ถูกแย่งชิงแหล่งสัมปทานปิโตรเลียมในอ่าวไทยให้ไปเป็นของกัมพูชา ไม่ให้ซ้ำรอยการสูญเสียปราสาทพระวิหารของไทยในปี พ.ศ. 2505 ด้วย ดังนั้น เพื่อความสมบูรณ์และชอบธรรมในการ “ปฏิเสธ” แผนที่เส้นเขตไหล่ทวีปของกัมพูชาที่ไม่กระทำการตามกฎหมายทะเลสากล พระบรมราชโองการประกาศกำหนดเขตไหล่ทวีปประเทศไทยด้านอ่าวไทยเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 จึงอยู่บน “มูลฐานของกฎหมายทะเลสากล” ดังความปรากฎในพระบรมราชโองการว่า “ในการกำหนดเขตไหล่ทวีปนี้ ได้ยึดถือมูลฐานแห่งสิทธิตามหลักกฎหมายระหว่างประเทศ อันเป็นที่ยอมรับนับถือกันทั่วไป และตามอนุสัญญาว่าด้วยไหล่ทวีป ซึ่งกระทำ ณ กรุงเจนีวา ลงวันที่ 29 เมษายน ค.ศ. 1958 และประเทศไทยได้ให้สัตยาบันไว้แล้วเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2511” แม้ราชอาณาจักรไทยจะมีพระบรมราชโองการประกาศเส้นเขตไหล่ทวีปที่อยู่บนมูลฐานของกฎหมายสากล แต่ก็ยังมีความตระหนักด้วยว่าอาจจะต้องมีความเสี่ยงที่จะเกิดข้อพิพาท “ในอนาคต” กับเส้นเขตไหล่ทวีปของกัมพูชาอย่างแน่นอน ราชอาณาจักรไทยจึงได้ประกาศโดยพระบรมราชโองการในสมัยรัชกาลที่ 9 กำหนดเส้นเขตไหล่ทวีปนั้น ได้วางหลักในอนาคตว่าหากจะมีการตกลงกันในวันข้างหน้าจะต้องใช้มูลฐานของกฎหมายสากลเท่านั้น ซึ่งแปลว่าฝ่ายราชอาณาจักรไทยนอกจากจะประกาศ “ปฏิเสธ” เส้นเขตไหล่ทวีปที่ละเมิดสิทธิและอธิปไตย ณ วันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 แล้ว ยังจะต้อง “ปฏิเสธ” เส้นเขตไหล่ทวีปที่ไม่เป็นไปตามกฎหมายสากลทุกกรณีใน “อนาคต” ด้วย ดังข้อความปรากฏในพระบรมราชโองการความว่า “สำหรับสิทธิอธิปไตยในส่วนที่เป็นทะเลอาณาเขตซึ่งต่อเนื่องกับทะเลอาณาเขตใกล้เคียงอันจะถือเป็นจุดเริ่มของเส้นแบ่งเขตไหล่ทวีปนั้นจะเป็นไปตามที่จะได้ตกลงกัน โดยยึดถือมูลฐานแห่งบทบัญญัติของอนุสัญญาว่าด้วยทะเล อาณาเขตและเขตต่อเนื่อง ซึ่งกระทำ ณ กรุงเจนีวา ลงวันที่ 29 เมษายน ค.ศ. 1958“ หมายความว่าหากราชอาณาจักรไทยมีข้อพิพาทในอาณาเขตใกล้เคียงกันแล้วก็เปิดทางให้ตกลงกันได้ แต่ต้อง “ยึดถือมูลฐานแห่งบทบัญญัติของอนุสัญญาว่าด้วยทะเล อาณาเขตและเขตต่อเนื่อง ซึ่งกระทำ ณ กรุงเจนีวา ลงวันที่ 29 เมษายน ค.ศ. 1958” เท่านั้น ดังเช่นกรณีพื้นที่ทับซ้อนทางทะเลระหว่างไทย-มาเลเซีย ที่ต่างฝ่ายต่างอ้างเส้นเขตไหล่ทวีปของประเทศตัวเองให้ได้เปรียบที่สุด แต่เมื่อทั้ง 2 ประเทศได้ตกลงกันโดยอาศัยมูลฐานของกฎหมายทะเลสากล จึงสามารถยอมรับการอ้างสิทธิทับซ้อนเหลื่อมล้ำกันของพื้นที่ซึ่งกันและกันได้ และยังคงเป็นการดำเนินรอยตามพระบรมราชโองการสมัยรัชกาลที่ 9 ที่ประกาศกำหนดเขตไหล่ทวีปประเทศไทยด้านอ่าวไทยเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 ด้วยเหตุนี้จึงทำให้เกิดพื้นที่พัฒนาร่วมไทย-มาเลเซียในการแบ่งปันผลผลิตปิโตรเลียม โดยการจัดตั้งองค์กรร่วมเพื่อแสวงหาผลประโยชน์จากทรัพยากรในพื้นดินใต้ทะเลในบริเวณที่กำหนดของไหล่ทวีปของไทย-มาเลเซียในอ่าวไทย แต่เมื่อจะมีบันทึกความเข้าใจเกี่ยวกับการจัดตั้งองค์กรร่วมเพื่อแสวงหาผลประโยชน์จากทรัพยากรในพื้นดินใต้ทะเลในบริเวณที่กำหนดของไหล่ทวีปของประเทศทั้งสองในอ่าวไทยแล้ว ก็ยังต้องอาศัยพระบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ ประกาศใช้บันทีกความเข้าใจฉบับดังกล่าว เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2523 และรับสนองพระบรมราชโองการโดย พลเอก เปรม ติณสูลานนท์ นายกรัฐมนตรี แต่กรณีของเส้นเขตไหล่ทวีปของกัมพูชาซึ่งไม่อยู่บนฐานของมูลฐานของกฎหมายทะเลสากล ซึ่งราชอาณาจักรไทย ได้ “ปฏิเสธ” ไปแล้วโดยมีพระบรมราชโองการในสมัยรัชกาลที่ 9 ที่ได้ทรงประกาศกำหนดเขตไหล่ทวีปประเทศไทยด้านอ่าวไทยของราชอาณาจักรไทย เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 และได้ “ปฏิเสธ” การตกลงกันในอนาคตด้วย เพราะการขีดเส้นเขตไหล่ทวีปของกัมพูชาดังกล่าวไม่ได้อยู่บนมูลฐานของมูลฐานแห่งบทบัญญัติของกฎหมายทะเลสากล ดังนั้น บันทึกความเข้าใจระหว่างไทย-กัมพูชาเรื่องพื้นที่อ้างสิทธิทับซ้อนทางทะเลในอ่าวไทย ปี พ.ศ. 2544 (MOU 2544) ในสมัยรัฐบาลทักษิณ ชินวัตร ลงนามกันเมื่อวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2544 ได้เปลี่ยนสถานภาพในหลักการสำคัญ จากการ “ปฏิเสธ“ เส้นเขตไหล่ทวีปของกัมพูชาที่ละเมิดสิทธิและอธิปไตยของราชอาณาจักรไทย มากลายเป็น “รับรู้” และ “ไม่ปฏิเสธ” พื้นที่อ้างสิทธิเขตไหล่ทวีปของประเทศกัมพูชาที่ขีดเส้นตามอำเภอใจและไม่เป็นไปตามกฎหมายสากล การที่ประเทศไทย “ไม่ปฏิเสธ” การลากเส้นเขตไหล่ทวีปที่ไม่เป็นไปตามกฎหมายสากลของกัมพูชา ย่อมเท่ากับประเทศไทยเข้าสู่ภาวะสุ่มเสี่ยงที่ถูกตีความได้ว่าราชอาณาจักรไทยได้ “สละสิทธิ” จุดแข็งที่สุดคือการลากเส้นไหล่ทวีปตามกฎหมายสากลเพียงอย่างเดียว ให้กลายเป็นการยอมรับการเกิดพื้นที่ไม่แน่ชัดเหลื่อมซ้อนกันระหว่างการลากเส้นตามกฎหมายสากลของราชอาณาจักรไทย กับการลากเส้นตามอำเภอใจของกัมพูชาที่ละเมิดสิทธิและอธิปไตยของราชอาณาจักรไทย MOU 2544 จึงอาจเข้าข่ายการฝ่าฝืนพระบรมราชโองการในสมัยรัชกาลที่ 9 ประกาศกำหนดเขตไหล่ทวีปประเทศไทยด้านอ่าวไทยของราชอาณาจักรไทย เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 เนื่องด้วยมีการ “รับรู้” และ “ไม่ปฏิเสธ” การอ้างสิทธิทับซ้อนโดยอาศัยการขีดเส้นไหล่ทวีปของกัมพูชาซึ่งไม่อยู่บน ”มูลฐานของกฎหมายทะเลสากล“ เรากำลังขาดสติเดินตามรอย “กฎหมายปิดปาก”เสี่ยงสูญเสียเกาะกูดในอนาคตได้เหมือนการสูญเสียปราสาทพระวิหารในอดีตหรือไม่? ความสุ่มเสี่ยงดังกล่าวได้เคยเป็นปัญหาที่มีการถกเถียงกันอย่างมากระหว่างรัฐบาลไทยและภาคประชาชนต่อเนื่องมาก่อนแล้วเมื่อ 16 ปีก่อน จนในที่สุดในสมัยรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เป็นนายกรัฐมนตรี ได้มีการประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบในหลักการให้ยกเลิก MOU 2544 ไปแล้ว ดังปรากฏหลักฐานของ นายกษิต ภิรมย์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศ ผู้ได้ตอบกระทู้ของนายคำนูณ สิทธิสมาน สมาชิกวุฒิสภา เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม 2553 ความตอนหนึ่งว่า “ขอกราบเรียนดังนี้ คณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2552 เห็นชอบในหลักการให้กระทรวงการต่างประเทศดำเนินการยกเลิกบันทึกความเข้าใจระหว่างไทยและกัมพูชาว่าด้วยพื้นที่ที่ไทยและกัมพูชาอ้างสิทธิในไหล่ทวีปทับซ้อนกัน ฉบับวันที่ 18 มิถุนายน 2554 แต่โดยที่เรื่องดังกล่าวต้องนำเสนอรัฐสภาเพื่อขอความเห็นชอบ จึงมอบหมายให้กระทรวงการต่างประเทศพิจารณาข้อกฎหมายให้รอบคอบก่อนดำเนินการต่อไป แล้วก็กระทรวงการต่างประเทศโดยกรมสนธิสัญญาและกฎหมายกำลังดำเนินการศึกษาและพิจารณาข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้องโดยละเอียดก่อนนำเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณา แล้วก็เพื่อเสนอต่อรัฐสภาต่อไป” โดยพรรคร่วมรัฐบาลในขณะนั้นที่เห็นชอบในหลักการให้ยกเลิก MOU 2544 ประกอบไปด้วย พรรคประชาธิปัตย์ พรรคภูมิใจไทย พรรคชาติไทยพัฒนา พรรคเพื่อแผ่นดิน พรรครวมชาติพัฒนา พรรคกิจสังคม และพรรคมาตุภูมิ จริงอยู่ที่ว่าการยกเลิก MOU 2544 จนปัจจุบันยังไม่แล้วเสร็จ แต่มติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552 มีผลผูกพันทางกฎหมายอย่างแน่นอน และยังมีผลจนถึงปัจจุบันหากยังไม่มีมติคณะรัฐมนตรีเป็นอย่างอื่น ดังนั้น การปฏิบัติหน้าที่ของทุกกระทรวงจะดำเนินการไปในหลักการอื่นโดยฝ่าฝืนต่อมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552 จะทำต่อไปได้อย่างไร ยกเว้นเสียแต่ว่ามีการขอความเห็นชอบต่อคณะรัฐมนตรีเสียใหม่ จริงหรือไม่? ดังนั้น การเดินหน้าในการแบ่งผลประโยชน์ระหว่างไทย-กัมพูชาตาม MOU 2544 ต่อไป อาจเข้าข่ายไม่เพียงเป็นการฝ่าฝืนพระบรมราชโองการสมัยรัชกาลที่ 9 ที่ประกาศกำหนดเขตไหล่ทวีปประเทศไทยด้านอ่าวไทยเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 เท่านั้น แต่ยังฝ่าฝืนต่อมติคณะรัฐมนตรีเมื่อ วันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552 อีกด้วย สำหรับ นายภูมิธรรม เวชชยชัย รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม แทนที่จะมากล่าวหาว่าประชาชนผู้ที่ไม่เห็นด้วยกับการเดินหน้า MOU 2544 ว่าเป็นพวกคลั่งชาตินั้น ก็ควรจะสำรวจรัฐบาลตัวเองด้วยว่ากำลังขายชาติอยู่หรือไม่ ด้วยจิตคารวะ ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์ คณบดีวิทยาลัยการแพทย์แผนตะวันออก มหาวิทยาลัยรังสิต https://mgronline.com/daily/detail/9670000105530 #Thaitimes

11 ตุลาคม 2567-SONDHITALK : ผู้เฒ่าเล่าเรื่อง Ep263 - 111067(live) -โศกนาฏกรรมรถบัสมรณะ บทเรียนราคาแพงที่เกิดซ้ำแล้ว ซ้ำเล่า ใครต้องรับผิดชอบ? -มลภาวะจากนิคมอุตสาหกรรมหลักชัยเมืองยางที่ไร้การจัดการจริงจังจากรัฐมนตรีอุตสาหกรรม เอกรัฐ -เรื่องของ ผู้ว่าแบงก์ชาติคนปัจจุบัน ที่ชื่อ คุณเศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ หรือ ดร.นกและความจริงบางอย่าง ที่ผู้ชมอาจไม่เคยรับรู้รับทราบมาก่อน รวมไปถึงปัญหาค่าเงินบาทแข็ง แบงก์ชาติจะว่าอย่างไร -งานสายลับที่ประกาศผ่านโซเชียลแบบไม่ลับ!!! CIA เปิดรับสมัครคนรุ่นใหม่เข้าร่วมงานหน่วยข่าวกรองสหรัฐฯ คุณสมบัติง่ายนิดเดียว เพียงแค่เป็นคน “ชังชาติ” และเลวพอที่จะขายขอมูลของบ้านเกิดเมืองนอน ที่มา https://www.youtube.com/live/uWARG-mskhA?si=ZvyDf51hI54pgQUW #Thaitimes

SONDHITALK : ผู้เฒ่าเล่าเรื่อง Ep263 - 111067(live) โศกนาฏกรรมรถบัสมรณะ บทเรียนราคาแพงที่เกิดซ้ำแล้ว ซ้ำเล่า ใครต้องรับผิดชอบ? #sondhitalk #sondhix #thaitimes #สนธิเล่าเรื่อง #สนธิทอล์ค #รถบัสมรณะ #ผู้ว่าแบงก์ชาติ #CIA

12-09-67/01 : หมี CNN / หมี CNN / "ตีแสกหน้า" EP.7 01. เพิ่งคิดได้ไอ้สัส! ไทยเตรียมเลิกอิงราคาน้ำมันตลาดโลก อย่าเพิ่งรีบดีใจ แค่สลับร่าง สั่งของถูก มากินส่วนต่างอีกที ใครล่ะ ก็จีน รัสเซีย? แปลว่า? 02. รัสเซีย จีน อิหร่าน ผนึกกำลังซ้อมรบ 5 ทวีป มรึงเห็นภาพชัดพอยังล่ะ? 03. เป็นไปตามเนื้อผ้า รัสเซียไล่ยึดสบายตรีน อียูเครน หมอบแล้ว จะสู้เพื่อ? 04. กูล่ะชอบ ตรรกะอีทรัมปป์ เก็บภาษีเพิ่ม 100% คือโดดเดี่ยวอเมริกา โง่ดี 05. ฉิบหายแล้ว แม้แต่ชาติเล็กๆ ในตะวันออกกลางยังมีไฮเปอร์โซนิค ยิวอึ้ง 06. EU ช่างหัวแม่งแล้ว ตัวใครตัวมัน แยกย้าย หนาวมา กอดรัสเซียแน่นขึ้น? 07. จุดจบกาลกิณี อัยกวยช่วยไม่ไหว พ่อโดนมอ112 ยาวเป็นหางว่าว พ่วงทูลเท็จ ลูกโดนที่ดิน โกงสอบกับคุณสมบัติต่ำตมไม่ผ่าน ศาลสะสมแต้มอยู่ 08. ล่าสุดสนามบินโซล ร้างนักท่องเที่ยว บทเรียนราคาแพง อีกามินถูกถอด 09. กูบอกแล้วไง เหี้ยมันเก่งแต่ฆ่าเด็ก สตรี คนชรา คนท้อง คนพิการ สู้กับทหารแพ้อย่างหมา ตามสูตร ถล่มโรงเรียน ทำได้แค่นี้ แต่เยเมนจัดหนักกว่า 10. แบนมาแบนกลับไม่มีโกง อียุ่นปี่เสี้ยนแบนชิปจีน จีนสวนหมัดกลับทันที กูไม่ส่งแร่ให้มรึง เชิญไปหาเองนอกโลก ดีออก? ชะตาขาดยังไม่รู้ตัวอีก สัส 11. อีแคนเสี้ยนต่อ ขึ้นภาษีรถ EV จีน จีนสั่งตัดนำเข้าคาโนลา รายได้หลักอีแคน วัตถุดิบผลิตน้ำมันพืชปรุงอาหาร ภาคเกษตรอีแคนดิ้น ใครจะสั่งกูเนี่ย? 12. ไอ้สัส! เอากันให้ตายไปข้าง? BYD เตรียมนำแบตเจนใหม่ ฆ่าคู่แข่งตาย 13. การละครเหี้ยมะกัน อีลา อีช้าง แค่ตัวหมาก แผนแตกอเมริกาเกิดภายใน 14. น้ำท่วม นักการเมืองเคยช่วยมรึงได้จริงมุย? จ้องจะเบิกงบหาแดร๊ก ถึงปล่อยให้ท่วมไงล่ะ? มันรู้ล่วงหน้าด้วยซ้ำ แต่ปล่อย ประชาธิปไตยหอมหวล 15. มรึงดู ข่าวเหี้ยปล่อย อีลอน มัสก์ จะรวยล้านล้าน แต่เทสล่ากำลังจะเจ๊ง 16. ผบ.หน่วยตายเกลื่อน นายพลสิ้นชื่อ อียิว กำลังจนตรอก โดนทุกชั่วโมง 17. ไอ้สัส! แค่ซ้อมรบ แคตตาล็อกมาเต็ม ทั้งโลกแห่จอง งวดนี้ ใหม่ ดุ เข้ม 18. จริงดิ! จีนเตรียมกองทัพ AI ทั้งนักรบ และแมลงหลากสายพันธุ์ ล้ำเกิน 19. หมายังดูออก แผนเสี้ยมไทยแตกขะแมร์ เหยียบธนบัตร ทหารรู้ทัน โดน 20. 14 ล้านเสียงควายบัดซบ อับอายขายขี้หน้า อีส้มโชว์โง่ไม่เว้นวัน ควาย หมายเหตุ : โมเมตั่มมันนำไปสู่สงครามเต็มรูปแบบ เจ้าเก่าไม่มีทางเลือก ตายคือตาย ไม่ตายก็แตกไม่ได้ ไม่ตายก็ปลดล็อคไม่ได้ สันติสุขคือเรื่องตอแหล จินตหราสิของจริง! เหี้ยยังมีเขี้ยวเล็บอยู่ แพ้แต่ไม่ยอมตายฟรี ต้องสาหัสทั้งโลก นี่คือใบสั่งเยรูซาเล็ม เกมส์จะแรงขึ้นไปเรื่อยๆ ขยายวงกว้างมากขึ้น เพื่อนำไปสู่จุดจบ นั่นคือ "มินิคุ๊กกี้รสชาเขียว" ทำไมรัสเซีย จีน อิหร่าน จะมองไม่ออก ว่าเหี้ยมันจ้องจะทำอะไร? อีทรัมปป์มาเพื่อโดดเดี่ยวอเมริกา มันถึงจะรอดจากอียิวได้แท้จริง คือแยกดินแดน แบ่งกันไปเลย ย่ออเมริกา อังกฤษ ให้เล็กลง เพื่อทางรอดเดียวที่เหลืออยู่ ก่อนสิ้นชาติสูญพันธุ์ ด้านเอเซีย แปซิฟิคต้องระอุ จีนพร้อม แต่เหี้ยยังไม่พร้อม ยิ่งนานวัน จีนกลืนหมดทุกสรรพสิ่ง งานนี้ อีแพะบูชายันต์คงไม่รอด อีปินส์ อีลอดช่อง หาทางลงอยู่ ขืนเข้าเกมส์นี้ ตายสิ้นชาติชัวร์ อาเซียนคือเกราะกำบัง จำคีย์ตรงนี้เอาไว้ แหกด่าน แหกกลุ่มคือสิ้นชาติ! สุดท้าย ขั้วใหม่ได้ไปทั้งหมด หมี CNN(ละครบ้านทรายทองจะจบยังไง ขึ้นอยู่กับเกมส์โลกกำหนดบทบาท แสงส่องเข้ามาแล้ว อะไรก็หยุดไม่อยู่ การเปลี่ยนแปลงแบบพลิกขั้วจะเกิดขึ้น เหี้ยจะหนีตาย เพราะแสงทำงานไวมาก ศาลไคฟงคือทางรอดของชาติ วังคือสิ่งยึดเหนี่ยว กองทัพคือหัวใจ ประชาชนและควาย คือตัวแปร แสงจะล้างสิ่งโสมมออกจนหมดเกลี้ยง ใครคิดว่าอะไรที่เป็นไปไม่ได้ จะเกิดขึ้น คอรัปชั่นจะกลายเป็นตราบาปคนชั่ว ยุคใหม่ เปลี่ยนแนวคิดใหม่หมด มันเริ่มขึ้นมาแล้ว มันจะเดินหน้าต่อไป ไม่มีหยุดยั้ง อำนาจคู่กับศรัทธา นี่คือคีย์) 12 กันยายน 67 09.50 น. https://linevoom.line.me/post/1172610929449175909 https://liff.line.me/1645278921-kWRPP32q/?accountId=hfs0310u