ทุนมาเลย์สนใจรถไฟทางคู่ ชุมพร-ปาดังเบซาร์ ในช่วงที่ประเทศมาเลเซียเป็นเจ้าภาพอาเซียนในปี 2025 และรัฐบาลอันวาร์ อิบราฮิม มีความสัมพันธ์อันดีกับรัฐบาลแพทองธาร ชินวัตร ของประเทศไทย อาจจะได้เห็นข่าวความร่วมมือระหว่างมาเลเซียและไทยเป็นระยะ ล่าสุด พลเอกอาวุโส โมห์ด อาซูมิ โมฮัมเหม็ด (Mohd Azumi Mohamed) ประธานบริษัท ดายะ มาจู อินฟาสตรัคเจอร์ เอเชีย (Dhaya Maju Infrastructure Asia) หรือ DMIA บริษัทพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจากประเทศมาเลเซีย ได้เข้าพบกับ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.คมนาคม และคณะ ที่กระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 20 มี.ค. ที่ผ่านมา โดยบริษัท DMIA ได้ให้ความสนใจเข้าร่วมการลงทุนในรูปแบบระหว่างภาครัฐและเอกชน หรือ PPP (Public Private Partnership) โครงการรถไฟทางคู่ ชุมพร-ปาดังเบซาร์ เชื่อมต่อกับประเทศมาเลเซีย ซึ่งกระทรวงคมนาคมมีความยินดีที่ DMIA ให้ความสนใจ และหวังว่าจะได้มีความร่วมมือเพื่อสนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของทั้งสองประเทศร่วมกันในอนาคต ทั้งสองฝ่ายยังได้หารือเรื่องการแลกเปลี่ยนประสบการณ์ และความรู้ในด้านการพัฒนาระบบขนส่งทางราง เพื่อสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจ การปรับปรุงระบบรางข้ามพรมแดนอย่างยั่งยืน รวมถึงความร่วมมือด้านอุตสาหกรรมระหว่างไทยและมาเลเซียอีกด้วย ส่วนความคืบหน้าโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 168 กิโลเมตร ช่วงสุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่-สงขลา ระยะทาง 321 กิโลเมตร และช่วงหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ จ.สงขลา ระยะทาง 44 กิโลเมตร งานออกแบบแล้วเสร็จ อยู่ระหว่างเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติงานด้านโครงสร้างพื้นฐานและงานโยธา ส่วนช่วงหาดใหญ่-สุไหงโกลก จ.นราธิวาส ระยะทาง 216 กิโลเมตร ขณะนี้อยู่ระหว่างการว่าจ้างที่ปรึกษาเพื่อทำการศึกษาความเป็นไปได้ สำหรับบริษัท DMIA ก่อตั้งขึ้นเมื่อปี 2539 มีประสบการณ์งานก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านทางหลวง อสังหาริมทรัพย์ การฟื้นฟูเมือง การก่อสร้างและปรับปรุงทางรถไฟ ทั้งในประเทศมาเลเซียและต่างประเทศ นับเฉพาะโครงการทางรถไฟ เป็นผู้รับเหมาหลักโครงการปรับปรุงรถไฟทางคู่ติดระบบไฟฟ้าบนหุบเขาแคลง (KVDT) ตั้งแต่ราวังถึงซาลักเซาต์ (Rawang-Salak South) และโครงการระยะที่ 2 (KVDT2) จากซาลักเซาต์ถึงเซเรมบัน (Salak South-Seremban) และจากเคแอลเซ็นทรัลถึงพอร์ตแคลง (KL Sentral-Port Klang) เป็นต้น #Newskit

20 ปี รถไฟฟ้าใต้ดินชนกัน ที่ศูนย์วัฒนธรรม โทษคนเพื่อปกป้องระบบ ความสูญเสียที่กลายเป็นบทเรียนราคาแพง ย้อนไปเมื่อ 20 ปี ที่ผ่านมา วันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2548 เกิดเหตุการณ์ที่สั่นสะเทือน วงการคมนาคมไทย เมื่อรถไฟฟ้าใต้ดินสองขบวน ชนกันที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย จนทำให้มีผู้บาดเจ็บกว่า 200 คน และกลายเป็นกรณีศึกษา เรื่องความปลอดภัย ของระบบขนส่งมวลชนในประเทศไทย เช้าวันที่ 17 มกราคม 2548 เวลา 9.15 น. ในชั่วโมงเร่งด่วน รถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน ขบวนลาดพร้าว-หัวลำโพง หมายเลข 1015 ซึ่งบรรทุกผู้โดยสารกว่า 700 คน ได้จอดรับส่งผู้โดยสา รที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย โดยมีนายวิภูติ จันทนภริน เป็นพนักงานขับรถ ระหว่างที่ขบวนกำลังจะเคลื่อนออกจากสถานี กลับเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝัน รถไฟฟ้าอีกขบวนหนึ่ง หมายเลข 1028 ซึ่งเป็นขบวนเปล่าสำหรับซ่อมบำรุง มีนายนิติพนธ์ นิธิโยสิยานนท์ เป็นพนักงานขับรถ ได้ไหลลงมาจากทางลาดชัน และพุ่งชนกับขบวนที่กำลังให้บริการ แรงชนทำให้หน้าขบวนรถ 1028 ยุบเข้าไปกว่า 70 เซนติเมตร อัดก๊อบปี้พนักงานขับรถ ติดคาซา ประตูฉุกเฉินของขบวน 1015 ไม่สามารถใช้งานได้ ส่งผลให้การอพยพผู้โดยสา รต้องรอกุญแจสำรองกว่า 10 นาที แรงจากการชน ส่งผลให้ผนังอุโมงค์ใต้ดินิพังถล่มลงมาทับขบวน 1015 ซึ่งสร้างแรงสั่นสะเทือนทั่วสถานี โชคดีที่ไม่มีผู้เสียชีวิตในเหตุการณ์นี้ แต่ผู้บาดเจ็บกว่า 200 คน ถูกนำส่งโรงพยาบาลพระราม 9 จำนวน 124 คน โรงพยาบาลกรุงเทพ 21 คน โรงพยาบาลราชวิถี 15 คน โรงพยาบาลตำรวจ 12 คน โรงพยาบาลวิภาวดีรามคำแหง 12 คน โรงพยาบาลวิภาวดี 11 คน โรงพยาบาลพระมงกุฏ 11 คน โรงพยาบาลเปาโลสยาม 11 คน โรงพยาบาลสมิติเวช 8 คน โรงพยาบาลเมโย 4 คน โรงพยาบาลปิยะเวท 3 คน โดยมีผู้บาดเจ็บสาหัสถึง 10 คน ซึ่งส่วนใหญ่ได้รับบาดเจ็บ จากกระดูกแตก และแรงกระแทก สาเหตุที่แท้จริง เมื่อระบบและคน ทำงานผิดพลาดร่วมกัน หลังจากเหตุการณ์เกิดขึ้น มีการสืบสวนอย่างละเอียด ทั้งจากหน่วยงานภาครัฐ และเอกชน หลักฐานจากกล่องดำของรถไฟฟ้า เผยว่า การชนครั้งนี้ เกิดจากการผสมผสาน ความผิดพลาดของมนุษย์ และปัญหาของระบบควบคุมอัตโนมัติ 1. ความผิดพลาดในการควบคุมการเดินรถ รถไฟขบวน 1028 ซึ่งจอดอยู่ในศูนย์ซ่อมบำรุง ถูกสั่งปลดเบรกมือ ในขณะที่รถยังอยู่บนทางลาด เจ้าหน้าที่ควบคุมการเดินรถได้สั่งการให้ "ดัน" ขบวน 1028 เพื่อกลับเข้าสู่รางที่ 3 ซึ่งเป็นรางจ่ายไฟ การสั่งการดังกล่าวเกิดขึ้นโดยไม่ได้คำนึงถึงความเสี่ยง ที่รถอาจไหลลงมาด้วยความเร็วสูง 2. ปัญหาจากระบบควบคุมอัตโนมัติ ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของกรุงเทพฯ ในขณะนั้น พึ่งพาระบบอัตโนมัติเป็นหลัก แต่กลับพบว่า เกิดการขัดข้องในระบบ ที่ทำให้การควบคุมทั้งสองขบวนรถ ทำงานผิดปกติ ส่งผลให้ขบวนรถไฟฟ้า หลุดจากการควบคุม และไหลไปชน 3. การจัดการเบรก และการตัดสินใจที่ผิดพลาด รถไฟฟ้าขบวน 1028 ถูกสั่งปลดเบรกมือ โดยไม่ควบคุมความเร็ว ส่งผลให้รถพุ่งชนขบวน 1015 ที่กำลังจอดรับผู้โดยสาร รถไฟฟ้าใต้ดิน สายเฉลิมรัชมงคล หรือสายสีน้ำเงิน เปิดใช้เร็วกว่ากำหนดถึง 4 เดือน แต่วิ่งได้เพียง 2 วัน ก็เกิดอุบัติเหตุครั้งแรกขึ้น เมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2547 ที่สถานีคลองเตย เมื่อรถไฟฟ้าใต้ดินออกจากสถานีหัวลำโพง มุ่งหน้าสถานีบางซื่อ เมื่อระบบเบรกล็อกเองอัตโนมัติ ทำให้ล้อยางเสียดสีกับยาง จนเกิดกลุ่มควันพวยพุ่ง สร้างความแตกตื่นให้กับผู้โดยสาร ต้องอพยพกันชุลมุน ต่อมาวันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2547 ก็เกิดเหตุการณ์​การจ่ายกระแสไฟฟ้าขัดข้อง ที่สถานีหัวลำโพงถึง 3 จุด ทำให้ไม่สามารถจ่ายกระแสไฟฟ้า ไปยังจุดสับเปลี่ยนรางได้ ทำให้ผู้โดยสารกว่าพันคน ต้องตกค้างที่สถานีสามย่าน และสถานีหัวลำโพง เหตุครั้งล่าสุดเมื่อ 20 ปี ที่ผ่านมา 17 มกราคม 2548 รถไฟฟ้าใต้ดินขบวน 1028 พุ่งชนประสานงานขบวน 1015 ที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ส่งผลให้มีผู้บาดเจ็บกว่า 200 คน ส่วนพนักงานขับรถขบวน 1028 บาดเจ็บสาหัส เรียกได้ว่าเปิดใช้งานมายังไม่ถึง 1 ปี ก็มาเกิดอุบัติเหตุเสียก่อน เหตุการณ์นี้ ไม่เพียงแต่ส่งผล ต่อภาพลักษณ์ของระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน แต่ยังทำให้เกิดการตั้งคำถาม ถึงความปลอดภัยและประสิทธิภาพ ของระบบขนส่งมวลชนในประเทศไทย 1. ความเชื่อมั่นของประชาชนที่ลดลง หลังจากเหตุการณ์นี้ ผู้โดยสารจำนวนมาก เริ่มมีความกังวล เกี่ยวกับความปลอดภัย ของการใช้บริการรถไฟฟ้าใต้ดิน ส่งผลให้จำนวนผู้ใช้บริการ ลดลงในช่วงเวลานั้น 2. การปรับปรุงมาตรการความปลอดภัย ตรวจสอบระบบควบคุมการเดินรถ หลังเหตุการณ์นี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้เข้ามาเร่งตรวจสอบ ระบบความปลอดภัย ของรถไฟฟ้าใต้ดิน พนักงานควบคุมการเดินรถ และคนขับ รับการอบรมอย่างเข้มข้นมากขึ้น เพื่อป้องกันการเกิดข้อผิดพลาด ในอนาคต ผลการสอบสวนชี้ว่า เป็นความผิดพลาดของพนักงานควบคุมการเดินรถ ที่อนุญาตให้ปลดเบรกขบวนรถ 1028 ได้ แต่ก็เชื่อได้ว่า ความผิดพลาดที่เกิดขึ้น เป็นเพราะระบบ ไม่ใช่คน เพราะระบบจะควบคุมทั้งหมด สามารถสั่งให้รถวิ่ง หรือหยุดก็ได้คนขับมีหน้าที่เดียว หรือกดเปิดปิดเครื่องเท่านั้น แต่จำเป็นต้องมีความพยายามเบี่ยงประเด็น ให้คนเป็นผู้รับผิดชอบ เพราะหากผลการสอบสอวนระบุว่า เกิดจากระบบ บริษัทที่เกี่ยวข้อง ต้องรับผิดชอบค่าเสียหายทางแพ่ง จำนวนหลายพันล้านบาท ทั้งนี้ผ่านมา เคยเกิดเหตุ ขบวนรถที่กลับเข้าศูนย์ซ่อม หยุดที่บริเวณดังกล่าว 2-3 ครั้ง และก็มีการลากจูงเพื่อแก้ปัญหา โชคดีที่ไม่มีการปลดเบรก แต่ครั้งนี้พนักงานปลดเบรกมือ จึงทำให้รถไหลเข้าไปในอุโมงค์ จนชนกันขึ้น เหตุการณ์ชนกันของรถไฟใต้ดิน ที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมฯ ไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของความผิดพลาด แต่เป็นบทเรียนสำคัญ ที่ทำให้เราตระหนักถึงความสำคัญ ของมาตรฐานความปลอดภัย ในการขนส่งมวลชน 1. ความสำคัญของระบบสำรองฉุกเฉิน การที่ประตูฉุกเฉิน ไม่สามารถเปิดใช้งานได้ในทันที เป็นปัญหาที่ควรได้รับการแก้ไข อย่างเร่งด่วน เหตุการณ์นี้ จึงนำไปสู่การปรับปรุง ระบบฉุกเฉินในรถไฟฟ้าทุกขบวน 2. การฝึกอบรม และการปฏิบัติตามมาตรฐาน พนักงานที่เกี่ยวข้อง ควรมีความรู้ และการฝึกอบรมอย่างละเอียด ในทุกสถานการณ์ที่อาจเกิดขึ้น 3. การพัฒนาระบบควบคุมอัตโนมัติ การพึ่งพาระบบอัตโนมัติอย่างเดียว ไม่เพียงพอ ต้องมีการตรวจสอบระบบ และอัปเดตเทคโนโลยี อย่างสม่ำเสมอ การรับมือในอนาคต ตรวจสอบระบบอย่างต่อเนื่อง มีการตรวจสอบระบบรถไฟฟ้า และศูนย์ซ่อมบำรุงเป็นประจำ เพิ่มอุปกรณ์ความปลอดภัย เช่น การติดตั้งระบบเบรกฉุกเฉิน ที่สามารถหยุดรถไฟได้ทันที ในกรณีฉุกเฉิน สร้างความเชื่อมั่นให้กับประชาชน การสื่อสารและรายงานความคืบหน้า เกี่ยวกับมาตรการความปลอดภัย จะช่วยสร้างความเชื่อมั่น ให้กับผู้ใช้บริการ เหตุการณ์รถไฟใต้ดินชนกัน เมื่อ 20 ปี ที่ผ่านมา ที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ถือเป็นหนึ่งในเหตุการณ์สำคัญ ในประวัติศาสตร์ของระบบขนส่งมวลชนไทย แม้จะไม่มีผู้เสียชีวิต แต่ความสูญเสียที่เกิดขึ้น ก็เพียงพอที่จะทำให้เราตระหนักถึง ความสำคัญของมาตรการความปลอดภัย ที่เข้มงวดมากขึ้น การพัฒนา และปรับปรุงระบบขนส่งมวลชน ให้ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ จะเป็นสิ่งที่ช่วยลดโอกาส ในการเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ในอนาคต ได้อย่างแน่นอน ป้อม-อัครวัฒน์ ธนันฐ์กิตติกุล 170912 ม.ค. 2568 #รถไฟใต้ดิน #เหตุการณ์สำคัญ #ความปลอดภัยในระบบขนส่ง #บทเรียนราคาแพง #ระบบควบคุมอัตโนมัติ #20ปีแห่งบทเรียน #เหตุรถไฟชนกัน #การพัฒนาระบบขนส่ง #มาตรการความปลอดภัย

♣ เวลาที่เสียไป 4 ปี สร้างความเดือดร้อนแก่ประชาชน การจราจร การพัฒนาระบบขนส่งทางราง และต้นทุนในการก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นตลอด 4 ปี ใครควรรับผิดชอบ #คีรีกาญจนพลาด #7ดอกจิก #เวลาที่เสียไป #ใครควรรับผิดชอบ #ความเดือดร้อน