10 ปี โศกนาฏกรรม Germanwings เที่ยวบิน 4U9525 เครื่องบินตกที่เทือกเขาแอลป์ จากเหตุ “นักบินผู้ช่วยป่วยจิต” เจตนาฆ่ายกลำ 150 ศพ! ✈️ เหตุการณ์เครื่องบินตกของสายการบิน Germanwings เที่ยวบิน 4U9525 ถือเป็นโศกนาฏกรรมทางอากาศ ครั้งใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่ง ในประวัติศาสตร์การบินของเยอรมนี และกลายเป็นคดีสะเทือนขวัญ ที่ยังคงถูกพูดถึง แม้เวลาจะล่วงเลยไปกว่า 10 ปีแล้ว 🚨 เพราะสิ่งที่ยิ่งกว่าความสูญเสียคือ “ข้อเท็จจริงอันน่าสยดสยอง” ว่าผู้ช่วยนักบิน ตั้งใจทำให้เครื่องบินตก นำไปสู่การเสียชีวิตของผู้โดยสาร และลูกเรือทั้ง 150 คนบนเครื่อง ✈️ ✈️ โศกนาฏกรรม เที่ยวบิน 4U9525 วันอังคารที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2558 เวลา 10:41 น. สายการบิน Germanwings เที่ยวบินที่ 4U9525 ได้บินจากบาร์เซโลนา ประเทศสเปน มุ่งหน้าสู่ดุสเซลดอร์ฟ ประเทศเยอรมนี ด้วยเครื่องบิน Airbus A320-200 ที่มีอายุการใช้งาน 24 ปี ผู้โดยสารบนเครื่องมีทั้งหมด 144 คน และลูกเรือ 6 คน รวมถึงกัปตัน " แพทริก ซอน เดนไฮเมอร์" (Patrick Son Denheimer) และผู้ช่วยนักบิน "อันเดรียส ลูบริซ" (Andreas Lubitz) 👨‍✈️ การเดินทางที่ควรจะ "ปกติ" เริ่มต้นได้อย่างราบรื่น เครื่องบินไต่ระดับขึ้นไปที่ 38,000 ฟุต ⛰️ แต่เพียงไม่นาน... เครื่องบินก็เริ่มลดระดับลงอย่างผิดปกติ โดยไม่มีการติดต่อกลับจากนักบินผู้ช่วย ⚠️ 🚨 สิบนาทีสุดท้าย ก่อนพุ่งชนเทือกเขาแอลป์ ในช่วงเวลาสิบกว่านาทีสุดท้ายของเที่ยวบิน ลูบิตซ์ นักบินผู้ช่วย ได้ใช้โอกาสที่กัปตันเดนไฮเมอร์ ออกไปจากห้องนักบิน กดล็อกประตูไม่ให้กัปตันกลับเข้าไป และตั้งค่าระบบนำร่องอัตโนมัติ ให้เครื่องบินพุ่งต่ำลงเรื่อยๆ จนกระทั่งชนภูเขาในเขต Massif des Trois-Évêchés ของเทือกเขาแอลป์ 🏔️ เสียงในห้องนักบินที่บันทึกโดยกล่องดำ (CVR) เผยให้เห็นว่าลูบิตซ์เงียบตลอดเวลาดำเนินการ และไม่ตอบสนองต่อการติดต่อใดๆ แม้แต่เสียงร้องขอความช่วยเหลือของกัปตันเดนไฮเมอร์ และเสียงกรีดร้องของผู้โดยสาร ที่ตระหนักถึงชะตากรรมของตนเอง 😢 ⚠️ นักบินผู้ช่วยที่ป่วยจิต… และระบบที่พังทลาย ลูบิตซ์มีประวัติเป็นโรคซึมเศร้า และมีอาการจิตเวชที่ซับซ้อนมาก่อน เคยหยุดการฝึกบินกลางคันในปี 2552 ด้วยปัญหาทางจิตใจ แต่ได้รับใบรับรองแพทย์คืนหลังจากผ่านการรักษา ✅ แม้จะหายป่วยในช่วงหนึ่ง แต่ภายหลังอาการกลับมาอีกครั้งในปี 2557-2558 โดยไม่มีใครในสายการบินรับรู้ เพราะลูบิตซ์เลือก "ปกปิด" ไม่แจ้งข้อมูลนี้กับบริษัท และเพื่อนร่วมงาน เพราะกลัวสูญเสียอาชีพการบิน ที่หลงใหลมาตลอดชีวิต 🛩️ 👉 ปัญหานี้ชี้ให้เห็นถึงข้อบกพร่อง ในระบบตรวจสอบสุขภาพจิตของนักบิน ที่เน้นแต่การคัดกรองและป้องกัน โดยไม่ได้ให้ความสำคัญกับระบบสนับสนุน และการฟื้นฟูผู้ที่ต้องการความช่วยเหลือ อย่างแท้จริง 🔍 เบื้องหลังอาชญากรรม "อันเดรียส ลูบิตซ์" เป็นชายหนุ่มชาวเยอรมัน ที่เติบโตในเมือง Montabaur รักการบินมาตั้งแต่เด็ก เริ่มฝึกบินเครื่องร่อนตั้งแต่อายุ 14 ปี มีเส้นทางที่ดูเหมือนจะรุ่งโรจน์ในอาชีพนักบิน แต่ด้วยปัญหาสุขภาพจิต ที่ไม่ได้รับการจัดการอย่างเหมาะสม ทำให้กลายเป็นฆาตกรในคราบนักบิน ✈️ ลูบิตซ์ป่วยเป็นโรคซึมเศร้าเรื้อรัง เคยมีความคิดฆ่าตัวตายหลายครั้ง และสุดท้าย ก็เลือกจบชีวิตตัวเองบนเครื่องบิน พร้อมกับพรากชีวิตคนอีก 149 คนไปพร้อมกัน ⚰️ 📜 มาตรการความปลอดภัย ที่เปลี่ยนแปลงหลังเหตุการณ์ มาตรการเร่งด่วนที่ถูกนำมาใช้ทันที - ต้องมีนักบินสองคนในห้องนักบินตลอดเวลา (Two-Person Cockpit Rule) - เข้มงวดกับการตรวจสุขภาพจิตของนักบินมากขึ้น 📝 - ให้สิทธิ์แพทย์ ในการแจ้งข้อมูลสุขภาพจิตของนักบิน ในกรณีเสี่ยงต่อความปลอดภัย ⚖️ แต่ปัจจุบัน หลายฝ่ายมองว่านโยบายเหล่านี้ อาจไม่ได้ป้องกันปัญหาที่แท้จริง เพราะระบบยังคงขาดความยืดหยุ่น ในการจัดการกับปัญหาสุขภาพจิตของนักบิน 😔 💡 บทเรียนที่ยังคงถูกถกเถียงในวงการการบิน - นักบินหลายคนเลือก "โกหก" เพื่อไม่ให้ประวัติสุขภาพจิต มาทำลายอาชีพการบินของตนเอง - ความเข้มงวดเกินไปในระบบใบรับรองแพทย์ อาจทำให้ปัญหาซ่อนอยู่ มากกว่าการเปิดเผยความจริง - จำเป็นต้องสร้างวัฒนธรรมการยอมรับและสนับสนุน ไม่ใช่การลงโทษคนที่ขอความช่วยเหลือ 🎯 คำถามคือ เราจะป้องกันไม่ให้เกิด "Andreas Lubitz คนต่อไป" ได้อย่างไร? ✨ เหตุการณ์ที่โลกไม่มีวันลืม โศกนาฏกรรมเที่ยวบิน 4U9525 เป็นตัวอย่างสะท้อนความสำคัญ ของการตรวจสอบสุขภาพจิตนักบิน อย่างเป็นระบบและมีมนุษยธรรม หากไม่มีการปรับปรุง ระบบเดิมจะยังคงสร้างช่องว่าง ให้โศกนาฏกรรมเกิดขึ้นได้อีกครั้ง 💔 10 ปีผ่านไป... แต่รอยแผลจากวันนั้นยังคงอยู่ และคำถามที่ไร้คำตอบก็คือ "ถ้าย้อนเวลากลับไปได้ สิ่งนี้จะป้องกันได้ไหม?" ⏳ ✈️ ความเชื่อใจในนักบินเป็นสิ่งสำคัญ แต่ "ระบบ" ที่สนับสนุนความปลอดภัยนั้น สำคัญยิ่งกว่า! 10 ปีแห่งบทเรียนที่ไม่มีวันลืม... 🕊️ เพื่อความปลอดภัยของทุกชีวิตบนท้องฟ้า 🌤️ ป้อม-อัครวัฒน์ ธนันฐ์กิตติกุล 241018 มี.ค. 2568 📌 #เที่ยวบิน9525 #Germanwings #โศกนาฏกรรมการบิน #AndreasLubitz #สุขภาพจิตนักบิน #โศกนาฏกรรมเยอรมันวิงส์ #ความปลอดภัยทางการบิน #ห้องนักบิน #อุบัติเหตุการบิน #บินปลอดภัย

🧐🧐🧐 กระทรวงคมนาคมเกาหลีใต้รายงานว่า เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน (Cockpit Voice Recorder - CVR) และกล่องบันทึกการบิน หรือ Flight Data Recorder (FDR / black box) ของสายการบินเชจู แอร์ (Jeju Air) เที่ยวบิน 2216 ซึ่งตกที่สนามบินมูอันของเกาหลีใต้เมื่อปลายเดือนธันวาคมปีที่แล้ว หยุดบันทึกข้อมูลนานถึง 4 นาที ก่อนที่เครื่องบินโบอิ้ง 737-800 จะตก จนถึงขณะนี้ ยังไม่ทราบว่าเหตุใดเครื่องจึงหยุดบันทึกไป กระทรวงคมนาคมเกาหลีใต้ระบุ

ตำรวจเกาหลีใต้บุกค้นสำนักงานของสายการบินเชจู แอร์ บริษัทผู้บริหารจัดการท่าอากาศยานมูอัน รวมถึงสำนักงานการบินพลเรือนประจำภูมิภาคของกระทรวงคมนาคม โดยเป็นส่วนหนึ่งของการสอบสวนหาสาเหตุของโศกนาฏกรรมเครื่องบินเชจู แอร์เมื่อช่วงสิ้นปีที่มีผู้เสียชีวิตถึง 179 คน และเป็นอุบัติเหตุการบินครั้งเลวร้ายที่สุดของเกาหลีใต้ . เที่ยวบิน 2216 ของเชจู แอร์ ที่ออกเดินทางจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ในกรุงเทพฯ มุ่งหน้าเมืองมูอัน ทางภาคตะวันตกเฉียงใต้ของเกาหลีใต้ ประสบอุบัติเหตุขณะลงจอดเนื่องจากล้อไม่กาง ทำให้ส่วนท้องเครื่องบินไถลไปตามรันเวย์และชนกับแผงคอนกรีตที่สุดรันเวย์ก่อนระเบิดพร้อมกับเกิดเพลิงลุกท่วมเมื่อวันอาทิตย์ (29 ธ.ค.) เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 179 คน ในจำนวนนี้เป็นคนไทย 2 คน จากผู้โดยสารและลูกเรือรวมทั้งหมด 181 คน . กล่องดำทั้ง 2 กล่องของเที่ยวบินนี้ถูกค้นพบเก็บกู้มาได้แล้ว และจู จองวาน รัฐมนตรีช่วยคมนาคมฝ่ายการบินพลเรือน แถลงในวันพฤหัสฯ (2) ว่า การแปลงข้อมูลจากกล่องดำที่เป็นอุปกรณ์บันทึกเสียงในห้องนักบิน ให้เป็นไฟล์เสียงนั้นเสร็จสิ้นแล้ว แต่ไม่สามารถเปิดเผยต่อสาธารณชนได้เนื่องจากยังอยู่ระหว่างการสอบสวน ส่วนกล่องดำอีกกล่องหนึ่งที่เป็นบันทึกข้อมูลการบิน ซึ่งปรากฏว่าได้รับความเสียหายนั้น ได้จัดส่งไปให้ทางอเมริกาช่วยวิเคราะห์แล้ว . วันเดียวกันนั้น ตำรวจจังหวัดชอลลาแถลงว่า ได้ยกกำลังเข้าค้นสำนักงานบริษัทผู้ดำเนินการท่าอากาศยานนานาชาติมูอัน ซึ่งเป็นจุดที่เที่ยวบิน 2216 ของเชจู แอร์ประสบอุบัติเหตุ สำนักงานการบินพลเรือนประจำภูมิภาคของกระทรวงคมนาคมในเมืองมูอัน และสำนักงานของเชจู แอร์ในกรุงโซล เพื่อยึดเอกสารและหลักฐานเกี่ยวกับการปฏิบัติงานและการซ่อมบำรุงเครื่องบิน ตลอดจนถึงการดำเนินการเกี่ยวกับสิ่งอำนวยสะดวกต่างๆ ภายในสนามบิน . สำนักข่าวยอนฮัปรายงานโดยอ้างการเปิดเผยของเจ้าหน้าที่ว่า การเข้าตรวจค้นคราวนี้ใช้หมายค้นซึ่งได้รับอนุมัติโดยอิงกับข้อกล่าวหาว่ามีการประมาทเลินเล่อของผู้ประกอบวิชาชีพจนเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต . เวลาเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยทางอากาศหลายคนซึ่งตั้งคำถามเกี่ยวกับสาเหตุของการระเบิดของเครื่องบิน กำลังพุ่งความสนใจไปที่การถมคันทางที่ออกแบบมาเพื่อรองรับเสาสัญญาณบอกตำแหน่งแนวกึ่งกลางรันเวย์ที่ใช้นำทางในการลงจอด โดยที่ผู้เชี่ยวชาญเหล่านั้นระบุว่า อยู่ใกล้ปลายรันเวย์มากเกินไป . นัจเมดิน เมชเกติ ศาสตราจารย์วิศวกรรมของมหาวิทยาลัยเซาเทิร์นแคลิฟอร์เนีย ชี้ว่า โครงสร้างตายตัวของเสาสัญญาณดังกล่าวถูกพิสูจน์แล้วว่ามีอันตราย เมื่อเครื่องบินไถลเข้าชน และเสริมว่า เสาสัญญาณนำทางของสนามบินมูอันมีแนวโน้มว่า ติดตั้งอยู่บนโครงสร้างคอนกรีตแทนที่จะเป็นเสาหรือหอโลหะตามมาตรฐานทั่วไป . ขณะที่รัฐมนตรีช่วยจู บอกว่า กระทรวงคมนาคมกำลังตรวจสอบอุปกรณ์ระบุตำแหน่งแนวกึ่งกลางรันเวย์ในสนามบินทั่วประเทศ . การสอบสวนเหตุโศกนาฏกรรมเที่ยวบินเชจู แอร์ ที่ดำเนินกันอยู่ในขณะนี้ นอกจากทางฝ่ายเจ้าหน้าที่เกาหลีใต้แล้ว ยังมีเจ้าหน้าที่จากคณะกรรมการความปลอดภัยในการขนส่งแห่งชาติของอเมริกา (เอ็นทีเอสบี) สำนักงานการบินกลางของรัฐบาลสหรัฐฯ (เอฟเอเอ) และตัวแทนจากบริษัทโบอิ้งร่วมตรวจสอบด้วย . นอกจากนั้น เกาหลีใต้ยังประกาศตรวจสอบเครื่องบินโบอิ้ง 737-800 ทุกลำที่ดำเนินการโดยสายการบินของเกาหลีใต้ โดยเน้นที่ชุดฐานล้อที่ดูเหมือนขัดข้องระหว่างเกิดอุบัติเหตุเมื่อวันอาทิตย์ . ชอย ซังม็อก รักษาการประธานาธิบดี แถลงเมื่อวันพฤหัสฯ ว่า ต้องเร่งดำเนินการทันที หากการตรวจสอบดังกล่าวพบปัญหาใดๆ นอกจากนั้น กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องยังต้องตรวจสอบการซ่อมบำรุงอย่างละเอียด รวมทั้งให้ความรู้และการฝึกอบรมอย่างเหมาะสม . ก่อนหน้านี้ มีการเปิดเผยว่าสายการบิน 6 แห่งของเกาหลีใต้ใช้เครื่องโบอิ้ง 737-800 รวมทั้งสิ้น 101 ลำ . ชอยยังขอให้ช่วยเหลือครอบครัวผู้เสียชีวิตอย่างเต็มที่ รวมทั้งขอให้ตำรวจดำเนินการกับผู้ที่โพสต์ข้อความประสงค์ร้ายและข่าวปลอมเกี่ยวกับโศกนาฏกรรมนี้บนโซเชียลมีเดีย . อ่านเพิ่มเติม..https://sondhitalk.com/detail/9680000000529 .............. Sondhi X

เจ้าหน้าที่สอบสวนเกาหลีใต้ดึงข้อมูลจากกล่องบันทึกเสียงในห้องนักบินของเที่ยวบินสายการบินเชจู แอร์ ที่ประสบอุบัติเหตุช่วงสิ้นปีสำเร็จแล้ว และคาดว่าจะใช้เวลาราว 2 วันในการแปลงข้อมูลเป็นไฟล์เสียงเพื่อทำการตรวจสอบรายละเอียดต่อไป นอกจากนั้น ยังเตรียมส่งกล่องบันทึกข้อมูลการบินที่ได้รับความเสียหายไปให้คณะกรรมการความปลอดภัยในการขนส่งแห่งชาติของอเมริกา (เอ็นทีเอสบี) ร่วมวิเคราะห์ . ผู้โดยสารทั้ง 175 คน และลูกเรือจำนวน 4 จาก 6 คนของสายการบินเชจู แอร์ เที่ยวบิน 2216 ที่ออกเดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิ ไปยังเกาหลีใต้เมื่อวันอาทิตย์ที่ผ่านมา (29 ธ.ค.) เสียชีวิตทั้งหมด โดยในจำนวนนี้เป็นผู้โดยสารชาวไทย 2 คน หลังจากที่เครื่องลงจอด ณ จุดหมายปลายทาง คือ ท่าอากาศยานนานาชาติมูอัน ทางภาคตะวันตกเฉียงเหนือของเกาหลีใต้ ในสภาพที่ล้อไม่กาง ทำให้เครื่องไถลไปชนกับแนวกั้นคอนกรีตที่สุดรันเวย์และเกิดการระเบิดไฟลุกไหม้ทั้งลำ . สำหรับลูกเรือ 2 คนที่รอดชีวิตนั้นถูกช่วยออกมาจากส่วนหางของเครื่องบินลำนี้ ซึ่งเป็นเครื่องโบอิ้ง 737-800 . รัฐบาลเกาหลีใต้ประกาศไว้อาลัยทั่วประเทศจนถึงวันที่ 4 ม.ค. และลดระดับงานฉลองปีใหม่ . ในวันพุธ (1 ม.ค.) กระทรวงคมนาคมแถลงว่า จาก “กล่องดำ” ประจำเครื่องบินทั้ง 2 กล่องซึ่งค้นพบแล้วนั้น เจ้าหน้าที่สอบสวนสามารถดึงข้อมูลออกจากกล่องบันทึกเสียงในห้องนักบินแล้วและจะแปลงเป็นไฟล์เสียงซึ่งคาดว่าอาจใช้เวลาราว 2 วัน พร้อมตั้งความหวังว่า ไฟล์เสียงดังกล่าวจะให้ข้อมูลสำคัญเกี่ยวกับช่วงไม่กี่นาทีสุดท้ายก่อนที่เครื่องจะประสบอุบัติเหตุ . สำหรับกล่องดำอีกกล่างหนึ่ง คือ กล่องบันทึกข้อมูลการบินนั้น ทีมสอบสวนลงความเห็นว่า มีความเสียหายจนไม่สามารถดึงข้อมูลออกมาได้ และวางแผนส่งกล่องดำนี้ไปยังอเมริกาเพื่อทำการวิเคราะห์ร่วมกับเอ็นทีเอสบี . จู จองวาน รัฐมนตรีช่วยกระทรวงคมนาคมฝ่ายการบินพลเรือน แถลงว่า เจ้าหน้าที่สหรัฐฯ อีก 2 คนเดินทางถึงเกาหลีใต้เมื่อคืนวันอังคาร (31 ธ.ค.) เพื่อทำงานร่วมกับทีมเจ้าหน้าที่สอบสวนกว่า 20 คน ซึ่งรวมถึงเจ้าหน้าที่จากเอ็นทีเอสบี สำนักงานการบินของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ และโบอิ้ง ผู้ผลิตเครื่องบินของอเมริกา โดยขณะนี้กำลังวางแผนเพื่อเริ่มตรวจสอบซากเครื่องบินด้วยสายตา . แรกทีเดียวนั้นพวกเจ้าหน้าที่ระบุว่า การบินชนฝูงนกอาจเป็นสาเหตุของโศกนาฏกรรมครั้งนี้ แต่ต่อมาได้มีการเผยแพร่ความคิดเห็นเพิ่มเติมว่า จะจัดการสอบสวนแท่งคอนกรีตที่กั้นที่ปลายรันเวย์ซึ่งเครื่องบินพุ่งชนก่อนระเบิด รวมถึงความล้มเหลวของชุดฐานล้อเครื่องบิน หรือปัญหาจากระบบควบคุมอื่นๆ ตลอดจนจะสอบสวนกรณีที่นักบินเร่งรีบลงจอดทันทีหลังจากส่งสัญญาณเหตุฉุกเฉินไปยังหอบังคับการบิน . พวกผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยทางอากาศยังตั้งคำถามว่า งานถมคันทางสนามบินที่ออกแบบมาเพื่อรองรับอุปกรณ์นำทางนั้น สร้างใกล้ปลายรันเวย์มากเกินไปหรือไม่ . ขณะเดียวกัน ที่สนามบินมูอัน ผู้คนนับร้อยต่อคิวรอแสดงความเคารพผู้เสียชีวิตจากเหตุเครื่องบินเชจูที่แท่นพิธีที่จัดไว้ให้เมื่อวันพุธ ส่งผลให้เครือข่ายมือถือโอเวอร์โหลด . เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นได้ประกาศเตือนความปลอดภัย และขอให้ผู้ที่ต้องการไว้อาลัยเดินทางไปยังสถานที่จัดพิธีรำลึกแห่งอื่นๆ ที่จัดเตรียมไว้ทั่วประเทศ . สำหรับภายในสนามบินที่ครอบครัวผู้เสียชีวิตไปปักหลักอยู่นับตั้งแต่เกิดอุบัติเหตุนั้น มีการจัดพื้นที่พยาบาลฉุกเฉินเพื่อให้น้ำเกลือ เนื่องจากญาติผู้เสียชีวิตหลายคนเครียดจนรับประทานอาหารไม่ได้ . ก่อนหน้านี้ เจ้าหน้าที่เผยว่า ร่างผู้เสียชีวิตได้รับความเสียหาย ทำให้กระบวนการระบุตัวตนล่าช้าและยากลำบากมาก ขณะที่เจ้าหน้าที่สอบสวนยังคงพยายามป้องกันหลักฐานซึ่งอยู่ในที่เกิดเหตุ . อย่างไรก็ตาม ชอย ซังม็อก รักษาการประธานาธิบดีเกาหลีใต้ที่เข้าทำงานไม่ทันถึงหนึ่งสัปดาห์ ระบุระหว่างการประชุมหน่วยงานภายในเมื่อวันพุธว่า การระบุอัตลักษณ์ผู้เสียชีวิตอย่างเป็นทางการเสร็จสิ้นแล้ว และเจ้าหน้าที่ได้ทยอยส่งร่างผู้เสียชีวิตไปให้ครอบครัวจัดพิธีศพ . นอกจากนั้น ชอยยังเรียกร้องให้เจ้าหน้าที่สอบสวนสาเหตุของโศกนาฏกรรมครั้งนี้อย่างเป็นธรรม . อ่านเพิ่มเติม..https://sondhitalk.com/detail/9680000000229 .............. Sondhi X

30 ธันวาคม 2567-สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า เมื่อเร็ว ๆ นี้ สำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ได้เผยแพร่มติคณะกรรมการ ป.ป.ช. เสียงเอกฉันท์ ตีตกข้อกล่าวหา เรืออากาศโทณรุจ โกมลารชุน เมื่อครั้งดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายสนับสนุนปฏิบัติการ (DO-V) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) สละสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายต่อบริษัท Global Airworks Inc. โดยยกเลิกสัญญา PURCHASE TERMS AGREEMENT PTA 070225-08 เป็นเหตุให้บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้รับความเสียหาย หลังก่อนหน้านี้ถูกชี้มูลความผิดกรณีการจัดซื้ออุปกรณ์ห้องนักบินเอื้อประโยชน์เอกชนโดยมิชอบ ทำรัฐสูญเสีย 147 ล้านบาท ไปแล้ว สำนักงาน ป.ป.ช.ระบุพฤติการณ์ที่กล่าวหาว่ากระทำผิดโดยสรุป ว่า สืบเนื่องจากบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้ดำเนินการจัดซื้ออุปกรณ์ในห้องนักบิน เพื่อรองรับข้อมูลปฏิบัติการบินในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์ และระบบกล้องวงจรปิดสำหรับตรวจสอบบริเวณห้องนักบิน (Electronic Flight Bag/Cockpit Door Surveillance System, EFB/CDSS) ไม่เป็นไปตามระเบียบบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2546 ซึ่งคณะกรรมการ ป.ป.ช. ได้มีมติเห็นชอบว่าการกระทำของเรืออากาศโท อภินันทน์ สุมนะเศรณี เมื่อครั้งดำรงตำแหน่งกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) (DD) กับพวก รวม 3 ราย ในกรณีดังกล่าวมีมูลความผิดทางอาญา และมีมูลความผิดทางวินัยอย่างร้ายแรง จึงมีมติให้ส่งรายงาน สำนวนการไต่สวน เอกสารหลักฐาน สำเนาอิเล็กทรอนิกส์ และคำวินิจฉัยไปยังสำนักงานอัยการสูงสุด เพื่อดำเนินคดีอาญา พร้อมทั้งส่งรายงาน สำนวนการไต่สวน เอกสารหลักฐาน สำเนาอิเล็กทรอนิกส์ และคำวินิจฉัยไปยังผู้บังคับบัญชา เพื่อดำเนินการทางวินัยตามพระราชบัญญัติประกอบรัฐธรรมนูญว่าด้วยการป้องกันและปราบปรามการทุจริต พ.ศ. 2561 มาตรา 91(1) และ (2) อนึ่ง จากการไต่สวนข้อเท็จจริงมีหลักฐานปรากฏชัดแจ้งว่า บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) โดยเรืออากาศโท อภินันทน์ สุมนะเศรณี ได้ลงนามในสัญญา Purchase Terms Agreement PTA 070225-08 MAY 17, 2007 กับบริษัท Global Airwork Inc. เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม 2550 หลังจากนั้น บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้ดำเนินการตรวจรับและชำระเงินให้แก่บริษัท Global Airwork Inc ไปจำนวนทั้งสิ้นประมาณ 147,395,028.586 บาท แต่ปรากฏว่าบริษัทดังกล่าวไม่สามารถดำเนินการตามสัญญาได้ เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2551 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) จึงทำการเลิกสัญญา (Terminate) กับบริษัท Global Airworks Inc. และเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 2551 ได้ทำข้อตกลงว่าจ้างบริษัท Airworks International Inc. ให้ดำเนินการตามสัญญา Purchase Terms Agreement PTA 070225-08 ต่อไป ซึ่งเป็นการสละสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายต่อบริษัท Global Airworks Inc. ซึ่งถือเป็นเงื่อนไขที่ทำให้บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เสียประโยชน์ ทั้งที่บริษัทดังกล่าวเป็นฝ่ายผิดสัญญา ซึ่งในทางกฎหมาย บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ในฐานะผู้ว่าจ้าง ย่อมมีสิทธิเรียกร้องได้ตามสัญญานั้น ผลการพิจารณาของคณะกรรมการ ป.ป.ช. ระบุว่า ทางไต่สวนปรากฏข้อเท็จจริงและพยานหลักฐานรับฟังได้เป็นยุติตามคำพิพากษาศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง คดีหมายเลขดำที่ อท 113/2564 คดีหมายเลขแดงที่ อท 123/2565 ว่า การจัดหาระบบอุปกรณ์ในห้องนักบินในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์และระบบกล้องวงจรปิดสำหรับตรวจสอบบริเวณห้องนักบิน (Electronic Flight Bag/Cockpit Door Surveillance System หรือ EFB/CDSS) เป็นเรื่องที่บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ต้องปฏิบัติตามข้อบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือน ว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยในบริเวณส่วนของผู้ประจำหน้าที่ภาคอากาศ ถือเป็นเรื่องจำเป็นเร่งด่วนที่จะต้องดำเนินการจัดหาโดยเร็วอันเข้ากรณีฉุกเฉินอย่างยิ่งตามระเบียบบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2546 ข้อ 127 และข้อ 128 แต่เมื่อการจัดหาโครงการ EFB/CDSS ครั้งนี้ ฝ่ายปฏิบัติการ (DO) ซึ่งเป็นหน่วยงานผู้ใช้ไม่ได้เป็นผู้ขออนุมัติในหลักการเพื่อจัดซื้อจัดจ้างเสนอผู้บังคับบัญชาพิจารณาตามลำดับชั้นมาแต่แรก เนื่องจากเป็นกรณีที่คณะกรรมการบริหารบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ใช้อำนาจในทางบริหารพิจารณาอนุมัติในหลักการให้ฝ่ายปฏิบัติการ (DO) ไปดำเนินการจัดหาตามโครงการ EFB/CDSS โดยเร็ว เพราะเห็นว่าโครงการ EFB/CDSS เป็นข้อบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือน ว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยในบริเวณส่วนของผู้ประจำหน้าที่ภาคอากาศที่บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) จะต้องถือปฏิบัติตาม กล่าวคือเป็นการพิจารณาสั่งการจากระดับบนสู่ระดับล่าง มิใช่กรณีที่หน่วยงานผู้ใช้เป็นผู้จัดซื้อจัดจ้างและทำรายงานหรือทำคำขออนุมัติในหลักการเพื่อจัดหาพัสดุตามข้อ 16 กรณีจึงไม่จำต้องขออนุมัติหลักการจัดหาพัสดุและเสนอตั้งคณะกรรมการจัดซื้อจัดจ้างต่อผู้บังคับบัญชาตามระเบียบบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2546 ข้อ 128 ประกอบข้อ 16 และข้อ 24 ก่อน และหลังจากลงนามในสัญญา PURCHASE TERMS AGREEMENT (PTA) เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม 2550 แล้ว วันที่ 28 เมษายน 2552 ฝ่ายปฏิบัติการ (DO) ก็ได้รายงานผลการดำเนินโครงการจัดหา EFB/CDSS ให้ที่ประชุมฝ่ายบริหารงานนโยบายบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ครั้งที่ 22/2552 ทราบ ถือเป็นการรายงานความคืบหน้าและรายงานผลการดำเนินงานต่อผู้มีอำนาจอนุมัติด้วยวิธีกรณีฉุกเฉินอย่างยิ่งตามข้อ 127 แล้ว สำหรับกรณีที่หลังจากลงนามในสัญญาซื้อขายที่ 070225-08 (Purchase Terms Agreement PTA 070225-08) และข้อตกลงนอกสัญญาฉบับที่ 1 ของสัญญาการซื้อขายที่ 070225-08 (Side Agreement No.1 To Purchase Terms Agreement PTA 070225-08) เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม 2550 แล้ว ปรากฏข้อเท็จจริงว่า บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และบริษัท โกลบอล แอร์เวิร์ค อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (Global Airworks Inc.) ได้ร่วมกันทำข้อตกลงนอกสัญญาฉบับที่ 2 (Side Agreement No.2 To Purchase Terms Agreement PTA 070225-08) และข้อตกลงนอกสัญญาฉบับที่ 3 (Side Agreement No.3 To Purchase Terms Agreement PTA 070225-08) รวมถึงลงนามในหนังสือการสิ้นสุดแห่งสัญญาจัดซื้อ (TERMINATION OF PURCHASE TERMS AGREEMENT) ฉบับลงวันที่ 2 ธันวาคม 2551 เพื่อยกเลิกการดำเนินการตามสัญญาการซื้อขายที่ 070225-08 (PURCHASE TERMS AGREEMENT PTA 070225-08) พร้อมด้วยข้อตกลงนอกสัญญาฉบับที่ 1 ถึงฉบับที่ 3 และลงนามในบันทึกความเข้าใจ (MEMORANDUM OF UNDERSTANDING : MOU) ฉบับวันที่ 16 ธันวาคม 2551 กับบริษัท Airworks International Inc. ให้เข้าเป็นคู่สัญญาตามสัญญาซื้อขายที่ 070225-08 และข้อตกลงนอกสัญญาทั้งสามฉบับ ในฐานะผู้รับเหมาหลัก นั้น ทางไต่สวนรับฟังได้ตามถ้อยคำของหัวหน้าฝ่ายบริหารการจัดซื้อหมวดหมู่การบริการองค์กรและเทคโนโลยี (WP) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ว่า ตามระเบียบบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2546 หมวด 14 การจัดหาพัสดุ การจ้างซ่อมชิ้นส่วนอะไหล่ของเครื่องบินในกิจการฝ่ายช่าง มิได้กำหนดเกี่ยวกับการจัดทำสัญญาและบริหารสัญญาไว้ โดยข้อ 128 กำหนดให้นำความตามข้อกำหนดในหมวด 2 และหมวด 12 มาใช้บังคับกับการพัสดุในหมวดนี้ ดังนั้น การจัดทำสัญญาและการบริหารสัญญาการจัดหาระบบ EFB/CDSS ดังกล่าวข้างต้น หน่วยงานผู้บริหารสัญญาดังกล่าวซึ่งประสงค์จะแก้ไขสัญญาจะต้องดำเนินการตามข้อ 52 วรรคหนึ่ง และยกเลิกสัญญาดังกล่าวจะต้องดำเนินการตามข้อ 57 สำหรับกรณีการลงนามหนังสือการสิ้นสุดแห่งสัญญาจัดซื้อ (TERMINATION OF PURCHASE TERMS AGREEMENT) เพื่อยกเลิกการดำเนินการตามสัญญาการซื้อขายที่ 070225-08 พร้อมด้วยบันทึกข้อตกลงนอกสัญญาฉบับที่ 1 ถึงฉบับที่ 3 กับบริษัท Global Airworks Inc. และจัดทำบันทึกข้อตกลง (MOU) เพื่อเปลี่ยนคู่สัญญาเป็นบริษัท Airworks International Inc. นั้น เห็นว่าต้องพิจารณาเจตนารมณ์ของหน่วยงานผู้บริหารสัญญาหรือผู้รับผิดชอบสัญญาว่า ประสงค์จะบอกเลิกสัญญาเดิมเพื่อดำเนินการจัดหาผู้รับจ้างรายใหม่หรือไม่ หากประสงค์จะจัดหาผู้รับจ้างรายใหม่จะต้องดำเนินการจัดหาตามขั้นตอนและระเบียบฯ ซึ่งจะต้องใช้ระยะเวลาในการดำเนินการและทำให้งานจ้างสะดุดหยุดลงและไม่ต่อเนื่อง แต่หากมีความต้องการดำเนินงานจ้างต่อเนื่องเพราะมีเหตุจำเป็นเร่งด่วน เพียงแต่มีเหตุจำเป็นต้องที่จะต้องเปลี่ยนแปลงคู่สัญญาและผู้ที่จะเข้ามาเป็นคู่สัญญาใหม่เป็นผู้ดำเนินการตามสัญญาเดิมอยู่แล้ว ก็ต้องไปพิจารณาตามข้อ 52 วรรคหนึ่ง แห่งระเบียบบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2546 เมื่อปรากฏข้อเท็จจริงว่า เรืออากาศโท ณรุจ โกมลารชุน ผู้ถูกกล่าวหา ได้รายงานการดำเนินการในโครงการติดตั้งระบบ CDSS/EFB (Cockpit Door Surveillance System/Electronic Flight Bag ให้ที่ประชุมฝ่ายบริหารงานนโยบายบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ครั้งที่ 22/2552 เมื่อวันที่ 28 เมษายน 2552 และที่ประชุมคณะกรรมการบริหารบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ครั้งที่ 5/2552 เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2552 ทราบ โดยสรุปได้ว่า โครงการฯ ได้ดำเนินมาถึงขั้นตอนการทำ First Article Inspection (FAI) และได้ผ่านการตรวจรับจากคณะกรรมการ FOIS แล้ว ซึ่งตามแผนกำหนดการได้วางแผนติดตั้งใน Simulator ในช่วงเดือนเมษายน 2551 ที่ผ่านมา แต่การดำเนินการได้เกิดความล่าช้าและหยุดชะงักลง เมื่อปลายเดือนกรกฎาคม 2551 เนื่องจากบริษัท Global Airworks Inc. ซึ่งเป็นบริษัทคู่สัญญายังไม่ได้จ่ายเงินงวดล่าสุดให้แก่บริษัท Airworks International Inc. ทำให้บริษัทดังกล่าวประสบปัญหาขาดทุนเพื่อใช้ในการพัฒนาระบบต่อไป ดังนั้น เพื่อให้โครงการฯ สามารถดำเนินการต่อไปได้ตามเป้าหมายที่ตั้งไว้ และเสร็จสิ้นก่อนวันที่ 31 ตุลาคม 2552 ตามข้อบังคับเรื่อง CDSS ของกรมการขนส่งทางอากาศ คณะกรรมการโครงการ FOIS ได้พิจารณาถึงความคุ้มค่าและความสูญเสียที่จะเกิดขึ้น จึงเห็นควรให้ทำการโอนย้ายสัญญาจากบริษัทคู่สัญญา คือ บริษัท Global Airworks Inc. ให้เป็นบริษัท Airworks International Inc. ซึ่งเป็นผู้มีความรู้ความเข้าใจในระบบเป็นอย่างดี ให้เป็นผู้ดำเนินการโครงการฯ เพราะตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา คณะทำงานฯ ได้ดำเนินการพัฒนาโครงการ FOIS ร่วมกับบริษัท Airworks International Inc. มาโดยตลอด โดยคณะทำงานฯ ได้ปรึกษาผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายบริหารทั่วไป (DW) และรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่สายทรัพยากรบุคคลและบริหารทั่วไป (DB) ถึงความเป็นไปได้ที่จะโอนย้ายสัญญาจากบริษัท Global Airworks Inc. ไปเป็นบริษัท Airworks International Inc. และดำเนินการตรวจสอบข้อสัญญาดังกล่าวกับสำนักกฎหมาย Ohashi & Priver ซึ่งเป็นตัวแทนของบริษัทฯ ที่รัฐแคลิฟอร์เนีย (California) แล้ว จากการตรวจสอบพบว่า บริษัทฯ สามารถยกเลิกสัญญากับบริษัท Global Airworks Inc. ได้ ซึ่งบริษัท Global Airworks Inc. ได้ลงนามใน Termination of Purchase Term Agreement (ยุติสัญญา) มีผลตั้งแต่วันที่ 2 ธันวาคม 2551 และบริษัท Airworks International Inc. ได้ลงนามในบันทึก MOU (MEMORANDUM OF UNDERSTANDING) เพื่อใช้เป็นสัญญาในการว่าจ้างต่อไป โดยยึดถือสัญญาและข้อตกลงนอกสัญญาฉบับที่ 1 ถึงฉบับที่ 3 เป็นหลัก ซึ่งจะไม่เป็นภาระเพิ่มเติมกับบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) อีกทั้งศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง คดีหมายเลขดำที่ อท 113/2564 คดีหมายเลขแดงที่ อท 123/2565 ได้วินิจฉัยแล้วว่า ความเสียหายที่บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้รับจากการดำเนินการโครงการดังกล่าว เป็นผลสืบเนื่องมาจากการผิดสัญญาของบริษัทคู่สัญญาหาใช่เป็นผลโดยตรงที่เกิดจากการกระทำของผู้ถูกกล่าวหาแต่ประการใด ดังนั้น จากข้อเท็จจริงดังกล่าวข้างต้น กรณีจึงยังฟังไม่ได้ว่า ผู้ถูกกล่าวหาใช้อำนาจในหน้าที่โดยมิชอบหรือโดยทุจริตยกเลิกสัญญา PURCHASE TERMS AGREEMENT PTA 070225-08 ในโครงการจัดหาระบบอุปกรณ์ในห้องนักบินในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์และระบบกล้องวงจรปิดสำหรับตรวจสอบบริเวณห้องนักบิน (Electronic Flight Bag/Cockpit Door Surveillance System หรือ EFB/CDSS) อันมีผลเป็นการสละสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายต่อบริษัท Global Airworks Inc. เป็นเหตุให้บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้รับความเสียหาย ตามที่กล่าวหา เห็นว่าข้อกล่าวหาไม่มีมูล เห็นควรให้ข้อกล่าวหาตกไป คณะกรรมการ ป.ป.ช. ในการประชุมครั้งที่ 95/2567 เมื่อวันที่ 17 กันยายน 2567 ที่ประชุมพิจารณาแล้ว มีมติเป็นเอกฉันท์ ด้วยคะแนนเสียง 5 เสียง เห็นชอบตามความเห็นของคณะไต่สวนเบื้องต้น ว่า ไม่ปรากฏข้อเท็จจริงและพยานหลักฐานที่จะฟังได้ว่า เรืออากาศโท ณรุจ โกมลารชุน ผู้ถูกกล่าวหา ได้กระทำความผิดตามที่กล่าวหา ข้อกล่าวหาไม่มีมูล เห็นควรให้ข้อกล่าวหาตกไป ที่มา https://www.isranews.org/article/isranews/134601-invesplsas.html?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR1kI0-fnUDE9ajVg12WB5mv5DGZ3ZKlsaLfqJpzUQtP4llITQyiR18Wh0k_aem_DhSs6GDSfpKfTQf95GOygQ#oqivacefs2fkm2lmydk45pwsq9fj9qdcf

เครื่องบินของสายการบินเชจูแอร์ ที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ ณ ท่าอากาศยานนานาชาติมูอันของเกาหลีใต้ คร่าชีวิต 179 ราย เมื่อวันอาทิตย์ (29 ธ.ค.) ได้รับการแจ้งเตือนชนนกจากหอควบคุมการบิน ไม่นานก่อนพยายามลงจอด และราว 1 นาทีหลังได้รับคำเตือน นักบินได้แจ้งเกิดเหตุฉุกเฉิน "เมย์เดย์" แต่สุดท้ายแล้วโศกนาฏกรรมก็เกิดขึ้นไม่นานหลังจากนั้น ตามรายงานของโคเรียไทม์ส สื่อมวลชนเกาหลีใต้ . เครื่องบินโบอิ้ง 737-800 บรรทุกผู้โดยสาร 181 คน กำลังบินจากไทย ไปยังเกาหลีใต้ ตอนที่มันประสบอุบัติเหตุตอนเดินทางไปถึงสนามบินปลายทางเมื่อวันอาทิตย์ (29 ธ.ค.) ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตเกือบยกลำ ยกเว้นเพียง 2 คน ซึ่งทั้งคู่เป็นพนักงานต้อนรับบนเที่ยวบิน ที่ได้รับความช่วยเหลือถึงออกจากเศษซากเครื่องบิน ในหายนะด้านการบินครั้งเลวร้ายที่สุดในผืนแผ่นดินเกาหลีใต้ . เบื้องต้น พวกเจ้าหน้าที่อ้างว่าเหตุชนนกมีความเป็นไปได้ว่าจะเป็นต้นตอของอุบัติเหตุ ที่เหวี่ยงพวกผู้โดยสารกระเด็นออกจากตัวเครื่องบินและทำให้ตัวเครื่องบินอยู่ในสภาพได้รับความเสียหายแทบสิ้นเชิง . ล่าสุด ระหว่างการแถลงสรุป ณ ที่ทำการรัฐบาลในเซจง เจ้าหน้าที่รายหนึ่งของกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐานและการขนส่ง เผยว่า "มีการสื่อสารระหว่างเครื่องบินกับหอควบคุมการบินในเรื่องการเตือนเกี่ยวกับชนนกก่อนประสบอุบัติเหตุ กรอบเวลาที่แท้จริงจะมีความชัดเจน หลังจากได้มีการตรวจสอบบันทึกข้อมูลการบินแล้ว" . กระทรวงแห่งนี้เผยว่า เครื่องบินพยายามลงจอดที่รันเวย์ 01 ตอนที่หอควบคุมการบินเตือนเกี่ยวกับการชนนก และเมื่อรู้สึกถึงอันตรายที่ใกล้เข้ามา นักบินได้แจ้งเหตุฉุกเฉิน "เมย์เดย์" ในอีก 1 นาทีต่อมา กระตุ้นให้หอควบคุมการบินเปลี่ยนเส้นทางของเครื่องบินไปลงจอดที่รันเวย์ 19 ที่อยู่ตรงข้าม . 2 นาทีหลังจากแจ้งเหตุฉุกเฉิน นักบินพยายามลงจอดฉุกเฉินโดยที่ฐานล้อไม่กาง สุดท้ายก็ลื่นไถลออกนอกรันเวย์ก่อนพุ่งชนแนวกำแพงกั้นและระเบิด . จู จอง-วาน ผู้อำนวยการฝ่ายนโยบายการบินของกระทรวง เผยว่า สามารถกู้กล่องดำของเครื่องบินได้แล้ว 1 กล่อง "กล่องบันทึกข้อมูลเที่ยวบินถูกกู้มาได้แล้ว โดยคณะกรรมการสืบสวนอุบัติเหตุด้านการบินและทางราง เรายังมีแผนคุ้มกันกล่องบันทึกเสียงสนทนาในห้องนักบิน ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ ณ ที่เกิดเหตุ" . คาดหมายว่าต้นตอของอุบัติเหตุจะถูกคลี่ปมออกมาเพิ่มเติม ผ่านกล่องดำของเครื่องบินและบันทึกข้อมูลการบิน . เครื่องบินมีนักบิน 2 คน ในช่วงเวลาที่ประสบอุบัติเหตุ โดยกัปตันมีประสบการณ์การบิน 6,823 ชั่วโมง นับตั้งแต่เข้ารับหน้าที่นี้ในเดือนมีนาคม 2019 ส่วนนักบินผู้ช่วย ซึ่งเข้ารับบทบาทปัจจุบันในเดือนกุมภาพันธ์ 2022 มีประสบการณ์การบินราว 1,650 ชั่วโมง . ขณะเดียวกัน กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐานและการขนส่งเกาหลีใต้ ยังยืนยันด้วยว่า ความยาวของรันเวย์ ไม่ใช่ปัจจัยที่ส่งเสริมให้เครื่องบินประสบอุบัติเหตุ "รันเวย์ของสนามบินมูอันมีความยาว 2,800 เมตร เคยถูกใช้งานโดยเที่ยวบินทั้งในประเทศและระหว่างประเทศมาแล้วในอดีต ไม่น่าจะเป็นไปได้ที่ความยาวของรันเวย์จะเป็นต้นตอของอุบัติเหตุ" จูกล่าว . ในการตอบคำถามของผู้สื่อข่าว เกี่ยวกับกรณีที่รันเวย์อยู่ใกล้กับแนวกำแพงกั้นรอบนอก ที่อาจเป็นตัวซ้ำเติมแรงกระแทก ทางเจ้าหน้าที่รายหนึ่งบอกว่า "ส่วนท้ายของรันเวย์มีพื้นที่ปลอดภัย (safety zones) มีพื้นที่กันชนก่อนไปถึงกำแพงกั้นรอบนอก สนามบินถูกออกแบบตามมาตรฐานกรอบความปลอดภัยด้านการบิน และหากดูแบบผ่านๆ กำแพงกั้นอาจดูเหมือนจะอยู่ใกล้กว่าความเป็นจริง" . อ่านเพิ่มเติม..https://sondhitalk.com/detail/9670000124993 .................. Sondhi X