BRT เก่าไปใหม่มา จาก NGV สู่รถบัส EV

เช้าตรู่ของวันอาทิตย์ที่ 1 ก.ย. 2567 รถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที (BRT) สายสาทร-ราชพฤกษ์ ใช้รถโดยสารปรับอากาศพลังงานไฟฟ้า (EV) เป็นวันแรก ทดแทนรถโดยสารปรับอากาศใช้เชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติ (NGV) ที่ให้บริการครั้งแรกเมื่อวันที่ 29 พ.ค. 2553 ยาวนานถึง 14 ปี โดยเดินรถวันสุดท้ายเมื่อวันที่ 31 ส.ค. ที่ผ่านมา ก่อนนำรถโดยสารคันเก่าจำนวน 15 คัน ไปไว้ที่ศูนย์ซ่อมบำรุงและควบคุมส่วนกลาง สายสะพานใหม่-คูคต เป็นการชั่วคราว เพื่อรอการปลดระวางต่อไป

รถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที BRT-EV โฉมใหม่ เป็นพื้นชานต่ำ มีที่นั่งรวม 30 ที่นั่ง ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง มีประตูขึ้น-ลงบริเวณตอนกลางของรถทั้งสองฝั่ง พร้อมทางลาดสำหรับรถเข็นผู้พิการ หรือวีลแชร์ พร้อมติดตั้งกล้องซีซีทีวี 5 ตัว ติดตั้งระบบ GPS พร้อมหน้าจอแสดงตำแหน่งแบบเรียลไทม์ภายในรถ และประตูทางออกฉุกเฉิน ส่วนระบบเก็บค่าโดยสาร ปรับมาใช้ระบบจัดเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติบนรถ แทนการซื้อตั๋วที่สถานี รับชำระผ่านบัตรแรบบิทหรือสแกน QR Code

สำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร (สจส.กทม.) และบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี (BTSC) ให้บริการฟรีตั้งแต่วันที่ 1 ก.ย. ถึง 31 ต.ค. 2567 เปิดให้บริการตั้งแต่เวลา 06.00-22.00 น. ทุกวัน พร้อมกันนี้ยังได้เพิ่มจุดรับ-ส่งผู้โดยสารเพิ่มเติมอีก 2 สถานี ได้แก่ สถานีถนนจันทน์เหนือ และสถานีถนนจันทน์ใต้ รวมจุดจอดทั้งหมด 14 สถานี สำหรับค่าโดยสาร กทม.จะเป็นผู้กำหนด เนื่องจากโครงการดังกล่าวเป็นไปในลักษณะจ้างเอกชนเดินรถ

ก่อนหน้านี้ เมื่อวันที่ 2 ก.พ. บีทีเอสซี ชนะการประกวดราคาจ้างโครงการพัฒนาระบบการเดินรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) ด้วยวิธีประกวดราคาทางอิเล็กทรอนิกส์ (e-bidding) ของ กทม. เสนอราคาต่ำสุด วงเงิน 465 ล้านบาท โดยสัญญามีอายุ 5 ปี ระหว่างปี 2567-2572 จากนั้นได้สั่งซื้อรถโดยสารจากบริษัท อรุณพลัส จำกัด บริษัทย่อยของกลุ่ม ปตท. จำนวน 23 คัน โดยให้บริษัท เชิดชัย คอร์ปอเรชั่น จำกัด ผลิตตัวถังรถโดยสารที่โรงงานในจังหวัดนครราชสีมา

สำหรับโครงการรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษบีอาร์ที (BRT หรือ Bus Rapid Transit) กทม.เริ่มดำเนินโครงการเมื่อวันที่ 29 พ.ค. 2550 มีระยะทาง 15.9 กิโลเมตร แนวเส้นทางเริ่มจากสถานีสาทร บริเวณแยกสาทร-นราธิวาสฯ ไปตามถนนนราธิวาสราชนครินทร์ ถึงแยกพระรามที่ 3-นราธิวาสฯ เลี้ยวขวาไปตามถนนพระรามที่ 3 ขึ้นสะพานพระราม 3 ไปตามถนนรัชดาภิเษก สิ้นสุดที่สถานีราชพฤกษ์ บริเวณแยกรัชดาฯ-ตลาดพลู โดยมีช่องทางการเดินรถแยกจากช่องทางปกติควบคู่กับระบบขนส่งอัจฉริยะ

โครงการนี้เกิดขึ้นในสมัยนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร แต่ได้เดินรถในสมัย ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร เป็นผู้ว่าฯ กทม. ใช้งบประมาณในการก่อสร้าง 2,078.47 ล้านบาท

ที่ผ่านมา กทม. ว่าจ้างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ เคที (KT) วิสาหกิจของ กทม. ให้เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถเป็นระยะเวลา 7 ปี โดยได้ให้สิทธิเอกชน คือ บีทีเอสซี เป็นผู้เดินรถ รายได้จากค่าโดยสารนำส่ง กทม. ทั้งหมด และ กทม. สนับสนุนค่าใช้จ่ายให้แก่โครงการฯ เมื่อสิ้นสุดสัญญาจึงมอบหมายให้เคทีเป็นผู้ดำเนินการโครงการ ตั้งแต่วันที่ 29 พ.ค. 2560 ถึง 31 ส.ค. 2566 โดยข้อมูล ณ เดือน มิ.ย. 2566 มีปริมาณผู้โดยสารรวม 258,415 เที่ยว-คน

อย่างไรก็ตาม การให้บริการรถเมล์ด่วนพิเศษ BRT ที่ผ่านมาขาดทุนสะสมต่อเนื่องปีละ 200 ล้านบาท เพราะผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 25,000 คน ส่วนหนึ่งเป็นนักเรียนที่ได้รับสิทธิใช้บริการฟรี และผู้สูงอายุที่ได้รับสิทธิลดหย่อนค่าโดยสาร ทำให้การให้บริการไม่ตรงกลุ่มเป้าหมาย อีกทั้งยังมีรถบางคันเข้ามาวิ่งในเลนรถด่วนพิเศษ จึงใช้เวลาเดินทางไม่ต่างกับรถโดยสารธรรมดา ทำให้ครั้งหนึ่ง กทม. เคยประกาศยกเลิกโครงการเมื่อปี 2560 แต่มีเสียงคัดค้าน ต้องเลื่อนแผนการยกเลิกโครงการฯ ออกไป

ถึงยุคนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. พบว่าจำนวนผู้โดยสารลดลงเหลือเฉลี่ยวันละ 900-1,000 คน และสัญญาได้หมดลงในวันที่ 31 ส.ค. 2566 จึงให้เดินรถต่อไปก่อนโดยไม่คิดค่าโดยสาร และให้ สจส.กทม. เป็นผู้ดำเนินการเองแทนเคที กระทั่งจัดการประมูลด้วยวิธีประกวดราคาอิเล็กทรอนิกส์ (e-bidding) วงเงินงบประมาณ 478,932,000 บาท สัญญาจ้าง 5 ปี มีเอกชนซื้อซองข้อเสนอจำนวน 2 ราย ได้แก่ บีทีเอสซี และบริษัท ไทยสมาล์บัส จำกัด หรือทีเอสบี กระทั่งบีทีเอสซีชนะประมูลในที่สุด

#Newskit #BRTEV #รถเมล์ด่วนพิเศษบีอาร์ที

CPF มาช้ายังดีกว่าไม่มา

การแถลงข่าวของนางกอบบุญ ศรีชัย ผู้บริหารสูงสุด สายงานกิจการองค์กร บริษัท เจริญโภคภัณฑ์อาหาร จำกัด (มหาชน) หรือซีพีเอฟ (CPF) กรณีปลาหมอคางดำ ถือเป็นการออกมาให้ข่าวอย่างเป็นทางการ หลังจากที่มีการเคลื่อนไหวจากนักเคลื่อนไหวกลุ่มหนึ่ง เรียกร้องให้รับผิดชอบกรณีการแพร่ระบาดของเอเลียนสปีชีส์ ที่ส่งผลกระทบยาวนานกว่า 14 ปี

ซีพีเอฟยอมรับว่าที่ชี้แจงล่าช้า เพราะเรื่องนี้เกิดขึ้นเมื่อ 14 ปีที่แล้ว จึงต้องแสวงหาข้อเท็จจริงด้วยความระมัดระวังอย่างเป็นระบบ พบว่ามีการใช้ภาพและข้อมูลอันเป็นเท็จ 3 ภาพ อยู่ในระหว่างรวบรวมหลักฐานเพื่อดำเนินการตามกฎหมาย ได้แก่ ภาพที่กล่าวอ้างว่าเป็นสภาพบ่อดินของฟาร์มยี่สาร จ.สมุทรสงคราม ยืนยันว่าไม่ใช่ และไม่มีการเลี้ยงปลาหมอคางดำต่อเนื่อง

ยืนยันว่าหลังยุติการวิจัยในเดือน ม.ค. 2554 ได้ทำลายลูกปลาทิ้งทั้งหมด ไม่มีกิจกรรมใดๆ ที่เกี่ยวกับปลานี้อีกเลย

ภาพต่อมา กล่าวอ้างว่าเป็นการคัดเลือกไข่ปลาหมอคางดำเพื่อนำไปขยายพันธุ์ ผสมพันธุ์ และนำไปอนุบาลในกระชังในฟาร์มยี่สาร ยืนยันว่าไม่ใช่ฟาร์มยี่สาร และไม่ใช่กระบวนการคัดเลือกไข่ปลาหมอคางดำอย่างที่กล่าวอ้าง และภาพสุดท้าย เป็นการระบุผังของฟาร์มเป็นสีต่างๆ ชี้แจงว่าบ่อหนึ่งเป็นบ่อเลี้ยงกุ้ง ส่วนอีกบ่อหนึ่งเป็นบ่อปรับปรุงปลาทับทิม ปลานิล และปลาทะเล

"บริษัทฯ เห็นควรด้วยว่าเราควรมีกระบวนการตรวจสอบข้อเท็จจริงทางสังคมเพิ่มเติมในเรื่องนี้ เนื่องจากมีหลายบริษัทที่บริษัทฯ ไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องใดๆ มีกิจกรรมค้าขายปลาตัวนี้ในช่วงที่ผ่านมา ขอให้สังคมให้ความเป็นธรรม น่าจะมีการเสาะหาสาเหตุอื่นๆ เพิ่มเติมด้วย" คำกล่าวของผู้บริหารซีพีเอฟต่อเรื่องดังกล่าว

กรณีปลาหมอคางดำถูกหยิบยกขึ้นเมื่อต้นเดือน ก.ค. ที่ผ่านมา เมื่อประมงจังหวัดสงขลาขอความร่วมมือประชาชนแจ้งเบาะแสปลาหมอคางดำระบาดในพื้นที่ ขณะที่กรมประมงรายงานการแพร่ระบาดพบว่ามี 13 จังหวัด กลายเป็นประเด็นสาธารณะที่นักเคลื่อนไหวกลุ่มหนึ่ง เรียกร้องให้ซีพีเอฟรับผิดชอบเรื่องนี้ โดยอ้างถึงรายงานจากคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ (กสม.)

เวลาผ่านไปกลับพบความจริงอีกด้านหนึ่ง เช่น มีผู้ลักลอบนำเข้ามาเลี้ยงเป็นปลาสวยงาม แต่กลับโทษผู้ที่ขออนุญาตภาครัฐอย่างถูกต้องฝ่ายเดียว หรือการเปิดเผยบริษัทเอกชน 11 แห่ง ที่ขออนุญาตส่งออกปลาหมอคางดำ 17 ประเทศ รวมกว่า 230,000 ตัว ทั้งที่ห้ามนำเข้า แต่อธิบดีกรมประมงระบุว่าเจ้าหน้าที่ชิปปิ้งที่ส่งออกกรอกข้อมูลผิด เป็นปลาหมอเทศข้างลาย

เมื่อซีพีเอฟยืนยันว่าจะดำเนินการตามกฎหมาย จึงต้องพิสูจน์ในกระบวนการยุติธรรมทั้งสองฝ่ายว่า กรณีที่เกิดขึ้นความจริงเป็นอย่างไร เพื่อให้สังคมสิ้นข้อสงสัย แม้ภาพลักษณ์ของบริษัทใหญ่ และการชี้แจงที่ล่าช้า จะทำให้เกิดความรู้สึกไม่มั่นใจก็ตาม

#Newskit #CPF #ปลาหมอคางดำ