EP4 นี้ขออนุญาตนำเสนอประเด็นในเรื่องสิ่งกีดขวางในการเดินอากาศของอากาศยานบริเวณใกล้เคียงสนามบิน ซึ่งเป็นเพียงข้อสังเกตที่มีอยู่จากข้อมูลที่ปรากฎในเว็ปไซต์ของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) จากข้อมูลที่ประกาศอยู่ในการแก้ไขเอกสารแถลงข่าวการบินประเทศไทย (AIP Amendment: AMDT) ในหัวข้อสิ่งกีดขวาง (Aerodrome Obstacles) ทางการบินของสนามบินสุวรรณภูมิ - AD2-VTBS -1-13, 31 OCT 24 (https://aip.caat.or.th/2024-10-31-AIRAC/html/index-en-GB.html) ที่จะมีผลในวันที่ 31 ต.ค.67 นี้ มีการเพิ่มขึ้นของจำนวนสิ่งกีดขวางทั้งในแนวขึ้นลงและแนวบินวนเข้าสู่สนามบินที่น่าจะมีนัยยะสำคัญต่อการเดินทางทางอากาศเป็นอย่างยิ่ง ซึ่งก่อนหน้านี้จำนวนสิ่งกีดขวางที่เป็นอุปสรรคต่อการบินที่มีการปรับปรุงข้อมูลครั้งก่อนเมื่อ 2 พ.ย. 67 จำนวนค่าพิกัดสิ่งกีดขวางที่นับได้มีประมาณ 17 รายการ แต่ครั้งนี้เพิ่มขึ้นมาจากเดิมถึงประมาณ 160 รายการ โดยมากแล้วก็จะเป็นตึกที่พักอาศัยหรือคอนโดและเสาส่งสัญญาณแรงสูง แต่กระนั้นก็ตามก็มีป้ายโฆษณาปรากฏอยู่ในหัวข้อสิ่งกีดขวางทางการบินใน AIP Thailand ของสนามบินนี้ด้วยเช่นกัน ข้อมูลอ้างอิงตามมาตรฐานที่ระบุในข้อกำหนด กพท. ฉบับที่ 37 ในหมวด 4 เรื่องสิ่งกีดขวาง (Obstacles) ข้อ 245 ระบุว่า “เพื่อวัตถุประสงค์ในการทำให้การปฏิบัติการของอากาศยานเป็นไปอย่างปลอดภัยและป้องกันไม่ให้สนามบินต้องหยุดดำเนินการจากการขยายตัวของสิ่งกีดขวางโดยรอบสนามบิน สนามบินต้องมีพื้นผิวจำกัดสิ่งกีดขวาง” (Obstacle Limitation Surfaces: OLS) ที่มีการกำหนดเงื่อนไขหรือขอบเขตของวัตถุที่จะยื่นเข้าไปในห้วงอากาศไม่ให้เป็นสิ่งกีดขวางทางการบินได้ ทั้งภาครัฐในฐานะพนักงานเจ้าหน้าที่ตามมาตรา 59 และ 60 ของ พรบ.การเดินอากาศ พ.ศ.2497ฯ ผู้พิจารณาอนุญาต หรือจำกัดความสูงของตึกอาคารหรือสิ่งปลูกสร้างอื่นใดใน OLS รอบนอกสนามบินและตัวผู้ดำเนินการสนามบินเองจะต้องเฝ้าระวังไม่ให้มีสิ่งใดยื่นล้ำเข้าไปในเขตปลอดภัยการเดินอากาศเกินกว่าที่มาตรฐานกำหนดได้เพื่อวัตถุประสงค์ตามหมวดนี้ แต่จำนวนสิ่งกีดขวางที่ปรากฎอยู่ในขณะนี้เป็นที่น่าสังเกตว่าจะสอดคล้องกับอำนาจหน้าที่ที่มีอยู่ของทั้งสองหน่วยงานนี้หรือไม่ (หากมีความเข้าใจที่คลาดเคลื่อนประการใดต้องขออภัยมา ณ โอกาสนี้) สนามบินเก่าไคตั๊กของฮ่องกงที่อยู่ท่ามกลางสภาพภูมิประเทศที่เป็นหุบเขาและอาคารอพาร์ทเม้นท์สูงๆจำนวนมาก (ภาพประกอบจากเฟสบุค Historic Photographs) ที่ปัจจุบันสนามบินมีการถูกยกเลิกการใช้งานไปแล้วก็น่าจะเป็นตัวอย่างที่ดีที่อธิบายความหมายและวัตถุประสงค์ของการควบคุมและจำกัดสิ่งกีดขวางทางการบินรอบสนามบินนี้ได้ จากจำนวนสิ่งกีดขวางที่เพิ่มขึ้นมาจากเดิมขนาดนี้อาจจะส่งผลกระทบโดยตรงหรือโดยอ้อมต่อการจัดการจราจรทางอากาศในเขตใกล้เคียงสนามบินซึ่งหมายรวมถึงการออกแบบวิธีปฎิบัติการบินของหน่วยงานที่รับผิดชอบที่จะต้องหลีกเลี่ยงสิ่งกีดขวางเหล่านี้ให้มีระยะที่ปลอดภัยเพื่อให้มั่นใจว่าไม่มีอันตรายใดๆต่อการปฏิบัติการบินในการเข้าหรือออกจากสนามบิน นอกจากนี้ก็อาจจะมีผลต่อการจัดการการรองรับจำนวนเที่ยวบินให้มีประสิทธิภาพตามการคาดการณ์ปริมาณการรองรับของสนามบินตามที่มีการตั้งเป้ากันไว้ด้วยเช่นกัน การมุ่งหมายจะเป็นศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาคนี้หรือ Regional Aviation Hub จะได้รับผลกระทบไปด้วยหรือไม่ ผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบคงพอจะอธิบายหรือตอบประเด็นข้อสังเกตนี้ได้ โดยทั่วไปแล้ว แผนแม่บทสนามบินของทุกๆแห่งย่อมมีการวางแผนกำหนดขีดความสามารถการรองรับปริมาณจราจรทางอากาศในอนาคตไว้ในระยะต่างๆไม่ว่าจะเป็นการเพิ่มจำนวนทางวิ่ง ทางขับ หลุมจอดอากาศยาน หรืออาคารผู้โดยสาร/อาคารเทียบเครื่องบิน การดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องอื่นเพื่อรองรับแผนดังกล่าวเช่นการควบคุมสิ่งกีดขวางโดยรอบของสนามบิน การดำเนินการด้านสิ่งแวดล้อมทางเสียง การออกแบบการเดินทางของผู้โดยสารจากสนามบินไปตามจุดต่างๆ หรือการวางยุทธศาสต์ของสนามบิน ฯลฯเพื่อให้สอดคล้องและรองรับปริมาณเที่ยวบินอย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพตามแผนฯเป็นความรับผิดชอบของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องที่กำหนดไว้ตั้งแต่ก่อนการก่อสร้างสนามบินแล้ว ในคู่มือการควบคุมสิ่งกีดขวาง (Guidance Material for Control of Obstacles) ลงวันที่ 30 มิ.ย. 2565 ของ กพท. หน้าที่ของผู้ดำเนินการสนามบิน (Aerodrome Operator’s Responsibilities) ด้านการควบคุมสิ่งกีดขวางระบุไว้อย่างชัดเจน สิ่งกีดขวางที่มีการระบุพิกัดตำแหน่งและความสูงแล้วสนามบินจะต้องมีการเฝ้าระวังไม่ให้มีสิ่งกีดขวางใหม่เกิดขึ้น ติดตาม และประสานกับเจ้าของอาคารหรือเจ้าของเสาส่งสัญญาณ ฯลฯ ในเรื่องการใช้การได้ของไฟแสดงสถานะของสิ่งกีดขวางนั้นๆในช่วงเวลากลางคืนหรือช่วงทัศนะวิสัยต่ำว่ายังคงใช้งานได้เพื่อลดอันตรายที่อาจเกิดขึ้นต่อการปฏิบัติการบิน ในปี ค.ศ. 2021 จากคะแนนการตรวจสอบด้านมาตรฐานความปลอดภัยจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศหรือ ICAO ในการกำกับดูแลด้านสนามบินของประเทศไทยซึ่งน่าจะรวมถึงเรื่องการควบคุมสิ่งกีดขวางด้วย มีผลคะแนนที่ 49.59% ในขณะที่เกณฑ์เฉลี่ยทั่วโลกอยู่ที่ 63.1% ในครั้งหน้าที่จะมีการตรวจติดตามในต้นปีหน้าตามกำหนดการเดิมในเดือน ม.ค.68 เรื่องดังกล่าวนี้จะมีผลต่อการตรวจสอบของ ICAO ด้วยหรือไม่ก็เป็นประเด็นที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรพิจารณาทบทวน ในทางปฏิบัติเมื่อมีข้อมูลหรือสิ่งกีดขวางใหม่แบบถาวรเกิดขึ้นที่จะต้องลงประกาศแก้ไขใน AIP Thailand ที่มีรอบตารางการประกาศและวันที่มีผลบังคับใช้ (42วันหลังวันประกาศข้อมูล) ถูกกำหนดไว้ตามมาตรฐานซึ่งเป็นระยะเวลาที่ยาวนาน หากไม่ได้มีการแจ้งข้อมูลด้วยวิธีการอื่นใดที่รวดเร็วกว่านี้เช่นประกาศผู้ทำการในอากาศหรือ NOTAM PERM (Notice to airmen, Permanents) หรือ ประกาศเพิ่มเติมเอกสารแถลงข่าวการบิน (AIP Supplement ที่เป็นแบบ Non-AIRAC) ก็อาจจะมีผลต่อการเดินอากาศในเขตบริเวณใกล้เคียงสนามบินได้แต่เข้าใจว่าคงมีการดำเนินการไปแล้ว ข้อมูลข้างต้นสามารถค้นหารายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่เว็ปไซต์ของ กพท. https://www.caat.or.th

หากย้อนเวลากลับไปในปี 2556 และปี 2561 สนามบินสุวรรณภูมิเคยเกิดเหตุการณ์เครื่องบินไถลออกนอกทางวิ่งใน2ปีดังกล่าว ทั้งสองเหตุการณ์นั้นเกิดขึ้นกับสายการบินเดียวกันและหมายเลขเที่ยวบินเดียวกันเพียงแต่คนละทางวิ่งเท่านั้น สำหรับเหตุการณ์แรก(ข้อมูลจากรายงานสอบสวนฉบับสุดท้าย (Final Investigation Report) ของคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุของอากาศยานในราชอาณาจักร (กสอ.) - https://ops.mot.go.th/aaic.html?id=9) ระบุว่าสาเหตุเกิดจากคานยึดฐานล้อหลักด้านขวาแตกหัก (ซึ่งเป็นปัจจัยด้าน Aircraft Manufacturer) ทำให้เครื่องบินวิ่งเบนออกจากเส้นกึ่งกลางของทางวิ่งในขณะที่เครื่องลงแตะพื้นมาซักระยะแล้ว โชคดีที่เหตุการณ์นี้ไม่มีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัสหรือไม่เกิดเหตุการณ์อะไรที่รุนแรงกว่านี้ซึ่งหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับอุบัติการณ์รุนแรง (Serious Incident) ครั้งนี้ทั้ง Aircraft Manufacturer, Regulator,และ Aircraft Operator ฯลฯ ก็ต้องปฏิบัติตามข้อแนะนำด้านความปลอดภัย (Safety Recommendation) ที่ระบุอยู่ในรายงานเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ทำนองเดียวกันอีก ส่วนเหตุการณ์ที่สองจากการหาข้อมูลยังไม่สามารถพบเจอรายงานผลการสอบสวนฉบับสุดท้ายที่จะรายงานรายละเอียดของเหตุการณ์และสาเหตุหรือปัจจัยที่อาจเป็นสาเหตุเกิดจากอะไรมี Safety Recommendation อะไรบ้างในการแก้ไขหรือป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ทำนองเดียวกันขึ้นมาอีก (ปัจจุบันพบเห็นรายงานฉบับกลาง หรือ Interim Report เพียงเท่านั้น) ตามมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) ภาคผนวกที่13 (Annex13-12nd Edition July 2020และ Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation: Doc 9756 Part IV-Reporting,3rd Edition 2020) หากมีอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์รุนแรงกับอากาศยาน ประเทศที่เป็นสมาชิกต้องดำเนินการสอบสวนหาเหตุและวิธีป้องกันไม่ให้เกิดขึ้นอีกและตีพิมพ์รายงานฉบับสุดท้ายภายในระยะเวลาอันรวดเร็วหรือหากเป็นไปได้ภายใน12เดือนนับจากวันที่เกิดเหตุการณ์นั้น ทั้งนี้หากมีการเผยแพร่ข้อมูลของรายงานฉบับสุดท้ายแล้วจะมานำเสนอให้ทราบต่อไป

ตามข้อมูลที่มีอยู่ในเอกสารแถลงข่าวการบินประเทศไทย (Aeronautical Information Publication: AIP Thailand) ประเทศไทยมีสนามบินที่ให้บริการแก่สาธารณะจำนวน 39 สนามบินดำเนินการโดย กรมท่าอากาศยาน (ทย.), บมจ.ท่าอากาศยานไทย (ทอท.), บริษัทการบินกรุงเทพ และกองทัพเรือ มีเพียง 10สนามบินที่ให้บริการเที่ยวบินระหว่างประเทศ (International airports) ได้ ตามข้อมูลประกาศสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) เมื่อ 17 มกราคม 2566

กฎกระทรวงคมนาคม “กำหนดหน้าที่อื่นของผู้ได้รับใบรับรองการดำเนินงานสนามบินสาธารณะ พ.ศ.2554 🛫 ถ้ากฎกระทรวงฉบับนี้นี้ยังใช้ได้อยู่ สนามบินที่ได้รับใบรับรองการดำเนินงานสนามบินสาธารณะจะต้องแสดงใบรับรองการดำเนินงานสนามบินฯและใบรับรองผู้จัดการสนามบินหรือใบแทนฯไว้ในที่เปิดเผยและเห็นได้ง่าย ณ สนามบินอนุญาต… ถ้าผู้เดินทางท่านใดมีรูปสามารถนำมาร่วมแสดงในโพสต์นี้ได้ครับ