EP 6 นี้ขอแลกเปลี่ยนและนำเสนอมุมมองปรากฏการณ์การรวมตัวกันขององค์กรและสมาคมทางการบินระหว่างประเทศจากทั่วโลกที่ได้ออกประกาศเป็นหนังสือเรียกร้องให้รัฐภาคีประเทศต่าง ๆ ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ( International Civil Aviation Organization: ICAO) ปฏิบัติตามมาตรฐานข้อกำหนดตามภาคผนวกที่ 13 แห่งองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO Annex 13 - Aircraft Accident and Incident Investigation) โดยขอให้รัฐหรือประเทศต่าง ๆ เร่งดำเนินการสอบสวนและนำเสนอรายงานผลการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์รุนแรงของอากาศยานที่เกิดขึ้นในความรับผิดชอบของตนที่ยังค้างคาหรือยังไม่มีรายงานผลการสอบสวนฉบับสุดท้าย (Final Investigation Report) ออกมาหรือมีเพียงแค่รายงานเบื้องต้น (Preliminary Report) หรือรายงานฉบับบกลาง (Interim Report) เพียงเท่านั้น ทั้งนี้ก็เพื่อให้ผู้ที่อยู่ในอุตสาหกรรมการบินตามหน่วยงานต่าง ๆที่เกี่ยวข้องได้รู้ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับสาเหตุหรือปัจจัยที่อาจเป็นสาเหตุของเหตุการณ์ความไม่ปลอดภัยทางการบินที่เกิดขึ้นรวมทั้งแนวทางหรือมาตรการป้องกันไม่ให้มีเหตุการณ์ทำนองเดิมเกิดซ้ำอีก
สำหรับองค์กรและสมาคมทางการบินระหว่างประเทศที่รวมตัวกันออกแถลงการณ์ร่วมกันในครั้งนี้ได้แก่
1. Airport Council International, Europe (ACI Europe),
2. European Cockpit Association (ECA),
3. Flight Safety Foundation (FSF),
4. International Air Transport Association (IATA),
5. The International Coordinating Council of Aerospace Industries Association (ICCAIA),
6. International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) และ
7. International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA)
โดยก่อนหน้านี้ทาง IATA เองได้ออกหนังสือประกาศเรื่องทำนองเดียวกันนี้เรียกร้องให้รัฐภาคีสมาชิกของ ICAO เร่งรัดให้มีการดำเนินการสอบสวนอากาศยานอุบัติเหตุหรืออากาศยานอุบัติการณรุนแรงและให้รีบเผยแพร่รายงานออกมาครั้งหนึ่งแล้ว ตั้งแต่ 5 มิ.ย. 2566 (ดูภาพเอกสารตามที่แนบมา) แต่ดูเหมือนจะยังไม่มีความคืบหน้าอะไรที่ชัดเจนนัก
ทั้งนี้คงไม่น่าแปลกใจเท่าไรนักสำหรับการออกแถลงการณ์ร่วมในครั้งนี้เพราะถ้าเราสังเกตุดูดีดีจะเห็นว่าตั้งแต่ช่วงปลายปีที่แล้วจนถึงปัจจุบันมีเหตุการณ์อุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์รุนแรงของอากาศยานจากทั่วโลกเกิดขึ้นซึ่งมีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตเป็นจำนวนที่ถี่มาก ทั้งนี้เมื่อเทียบข้อมูลสถิติที่ระบุอยู่ในเอกสารฉบับนี้จะพบว่าจำนวนการเกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์รุนแรงของอากาศยานกับจำนวนรายงานผลการสอบสวนฯที่จะรายงานมาพร้อมกับข้อมูลปัจจัยที่เป็นสาเหตุและมาตรการป้องกันไม่ให้เหตุการณ์เกิดซ้ำอีกเพื่อไว้สำหรับผู้ที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมการบินได้มีแนวทางป้องกันนั้นมีน้อยมาก ยกตัวอย่างบางส่วนของตัวเลขสถิติตามข้อมูลรายงานด้านความปลอดภัยประจำปี ระหว่างปี 2018 ถึง 2023 จนถึงวันที่ 30 มิ.ย.67 ข้อมูลอุบัติเหตุที่ IATA บันทึกไว้ในจำนวนอุบัติเหตุ 268 รายการมีรายงานผลการสอบสวนอากาศยานอุบัติเหตุฉบับสุดท้าย 140 รายการ (52%) ในขณะที่อีก 128 รายการยังไม่มีผลรายงานการสอบสวนอุบัติเหตุอากาศยานฉบับสุดท้ายออกมา คิดเป็น 48%
เนื้อหาในเอกสารแถลงการณ์ฉบับนี้ยังได้ระบุรายละเอียดถึงขนาดที่ว่ารัฐบางรัฐไม่ได้มีการสอบสวนเหตุการณ์อุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์รุนแรงเลยตั้งแต่เกิดเหตุการณ์มา บางรัฐออกเพียงรายงานเบื้องต้นหรือรายงานฉบับกลางเพียงเท่านั้นซึ่งน่าจะไม่มีประโยชน์เท่าใดนักที่ผู้ที่มีส่วนได้เสียในอุตสาหกรรมการบินจะนำไปใช้ หนำซ้ำรัฐบางรัฐออกรายงานฉบับกลางเพื่อจะให้เป็นข้อมูลเสมือนหนึ่งเป็นรายงานฉบับสุดท้ายและจะไม่ดำเนินการอะไรต่อเลย เมื่อสภาพการณ์เป็นเช่นนี้อุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์รุนแรงในรูปแบบเดิมก็สามารถเกิดขึ้นได้อีก ทั้งนี้ในมาตรฐานตาม ICAO Annex 13 นั้นรายงานผลการสอบสวนฉบับสุดท้ายควรออกมาโดยเร็วที่สุดหรือภายใน 12 เดือนนับจากวันที่เกิดเหตุการณ์ ซึ่งตามข้อมูลใน พรบ.การเดินอากาศ พ.ศ. 2497 (และที่แก้ไขเพิ่มเติม) ผู้เขียนยังไม่เห็นถ้อยคำกฎหมายที่ชัดเจนที่ระบุรายละเอียดตามข้อความตามที่ ICAO Annex 13 กำหนดไว้ ไม่ว่าจะเป็นรายละเอียดรูปแบบรายงานเบื้องต้นผลการสอบสวนอุบัติเหตุของอากากาศยานหรืออุบัติการณ์รุนแรง รายงานฉบับกลางฯ และรายงานฉบับสุดท้ายฯหรือข้อกำหนดเรื่องระยะเวลาที่ควรต้องระบุไว้สำหรับการออกรายงานว่าจะต้องออกภายในระยะเวลาเท่าใดหรือกี่เดือน เท่าที่ทราบจะมีก็เพียงข้อกำหนดที่ระบุอยู่ในมาตรฐานคู่มือการปฏิบัติงานของหน่วยงานที่รับผิดชอบเท่านั้นซึ่งรัฐควรต้องระบุอยู่ในกฎหมายของตนตามวัตถุประสงค์ของการออกข้อกำหนดมาตรฐานใน Annex ต่าง ๆ ของ ICAO (อันนี้ถ้าข้อมูลคลาดเคลื่อนหรือเปลี่ยนแปลงไปแล้วต้องขออภัยเป็นอย่างสูงหรือใครมีข้อมูลที่เป็นปัจจุบันสามารถแชร์ได้นะครับ)
สำหรับประกาศหรือหนังสือแถลงการณ์ฉบับนี้ นัยสำคัญในเรื่องนี้คาดการณ์ว่าน่าจะเป็นการสื่อสารโดยตรงหรือโดยอ้อมไปยังองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ว่าองค์กรแห่งนี้ได้ดำเนินการอย่างมีประสิทธิผลมากน้อยแค่ไหนด้านการกำกับดูแลด้านมาตรฐานและความปลอดภัยการบินพลเรือนระหว่างประเทศของประเทศต่าง ๆที่เป็นรัฐภาคีเพราะเมื่อกลางปี 2566 IATA เองก็ได้ออกประกาศเรียกร้องมาแล้วตามที่กล่าวไว้ข้างต้น มาครั้งนี้มีการรวมตัวกันของสมาคมหรือองค์กรทางการบินระหว่างประเทศหลายองค์กร ทาง ICAO จะสามารถนิ่งเฉยเสียงเรียกร้องอยู่ได้โดยจะไม่มีอะไรเป็นรูปธรรมที่เป็นที่น่าพึงพอใจของผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมการบินได้หรือไม่ สำหรับมุมมองของผู้เขียนเองมองว่าการดำเนินงานของ ICAO ระยะหลังรู้สึกกังวลความมีประสิทธิภาพขององค์กรแห่งนี้เป็นอย่างมากโดยดูจากข้อมูลสถิติการเกิดอุบัติเหตุ/อุบัติการณ์ต่าง ๆ ทั่วโลก รวมทั้งรายงานการจัดการข้อบกพร่องทางกายภาพของสนามบินหรือการจัดการด้านอื่น ๆ และการดำเนินการตามมาตรฐานของประเทศต่าง ๆ ในภูมิภาคนี้ที่บางรายการมีลำดับความเร่งด่วนที่มีผลต่อความปลอดภัยสูงแต่ก็สามารถคงอยู่มาได้มากว่า 15 ปีแล้วโดยที่ไม่มีอะไรที่การันตีได้เลยว่าจะไม่เกิดเหตุการณ์ความไม่ปลอดภัยกับข้อบกพร่องนั้นที่อยู่ในรายงานของ ICAO ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (ICAO Asia and Pacific: ICAO APAC) นี้เลย
ในส่วนของการดำเนินการของประเทศเราตามที่สมาคมหรือองค์กรทางการบินระหว่างประเทศต่าง ๆ เรียกร้องมานั้น ถ้าเข้าไปดูข้อมูลในเวปไซต์ของหน่วยงานที่รับผิดชอบก็มีลักษณะค่อนข้างคล้ายคลึงกับแถลงการณ์ฉบับบนี้ ถ้าดูให้ลึกต่อไปถึงโครงสร้างองค์กรหรือความเป็นอิสระของการดำเนินการด้านการสอบสวนอุบัติเหตุทางการบินของประเทศ จากมุมมองส่วนตัวแล้วน่าเป็นห่วงเป็นอย่างยิ่ง ยิ่งถ้าเข้าไปดูรายงานการสอบสวนฯฉบับบกลางของอุบัติการณ์รุนแรงทางการบินบางรายงานที่จะยังรอผลสอบสวนฉบับสุดท้ายถึงสาเหตุและแนวทางป้องกันแล้ว จะเกิดความรู้สึกโชคดีมากที่เราไม่ค่อยเดินทางทางอากาศเท่าใดนัก นี้ยังไม่นับรวมถึงโครงการตรวจสอบด้านมาตรฐานการบินพลเรือนประเทศไทยของ ICAO ที่จะมีขึ้นในช่วงกลางปีนี้ (ซึ่งถูกเลื่อนมาครั้งหนึ่งแล้ว) ว่าผลการตรวจสอบคงเดาไม่ยากว่าจะออกมาเป็นอย่างไร เราจะต้องเตรียมตัวถึง Significant Safety Concerns (SSC) หรือธงแดงอีกหรือไม่เพราะเท่าที่ทราบในหัวข้ออื่น ๆ อีกหลายเรื่องที่ ICAO ตรวจสอบก็มีข้อที่น่ากังวลด้านมาตรฐานและความปลอดภัยหลายหัวข้อ ยิ่งก่อนหน้านี้มีอุบัติเหตุเครื่องบินตกและมีผู้เสียชีวิตยกลำในประเทศเรามาแล้วยิ่งน่ากังวลใหญ่ เรื่องบางเรื่อง ICAO เขามีข้อมูลแล้วไม่ใช่เขาจะไม่รู้ อยู่ที่ว่าหน่วยงานที่กำกับดูแลจะจัดการแก้ไขปัญหาได้หรือไม่ อย่างไรก็ตามก็ยังมีผู้ที่กังวลว่า ICAO จะสามารถปฏิบัติหน้าที่อย่างตรงไปตรงมาหรือมีข้อจำกัดบางประการหรือไม่ ถ้าเป็นเช่นนั้นผลกระทบด้านความน่าเชื่อถือขององค์กรแห่งนี้ก็จะมีไม่น้อยและจะเสื่อมถอยไปในที่สุด ตามหลักอธิปจยตา "เพราะมีสิ่งนี้สิ่งนี้จึงเกิดขึ้น"
ข้อมูลอ้างอิง
1.
https://www.ifalpa.org/publications/library/publication-of-final-reports--4144
2.
https://www.iata.org/en/pressroom/2023-releases/2023-06-05-07/ EP 6 นี้ขอแลกเปลี่ยนและนำเสนอมุมมองปรากฏการณ์การรวมตัวกันขององค์กรและสมาคมทางการบินระหว่างประเทศจากทั่วโลกที่ได้ออกประกาศเป็นหนังสือเรียกร้องให้รัฐภาคีประเทศต่าง ๆ ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ( International Civil Aviation Organization: ICAO) ปฏิบัติตามมาตรฐานข้อกำหนดตามภาคผนวกที่ 13 แห่งองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO Annex 13 - Aircraft Accident and Incident Investigation) โดยขอให้รัฐหรือประเทศต่าง ๆ เร่งดำเนินการสอบสวนและนำเสนอรายงานผลการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์รุนแรงของอากาศยานที่เกิดขึ้นในความรับผิดชอบของตนที่ยังค้างคาหรือยังไม่มีรายงานผลการสอบสวนฉบับสุดท้าย (Final Investigation Report) ออกมาหรือมีเพียงแค่รายงานเบื้องต้น (Preliminary Report) หรือรายงานฉบับบกลาง (Interim Report) เพียงเท่านั้น ทั้งนี้ก็เพื่อให้ผู้ที่อยู่ในอุตสาหกรรมการบินตามหน่วยงานต่าง ๆที่เกี่ยวข้องได้รู้ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับสาเหตุหรือปัจจัยที่อาจเป็นสาเหตุของเหตุการณ์ความไม่ปลอดภัยทางการบินที่เกิดขึ้นรวมทั้งแนวทางหรือมาตรการป้องกันไม่ให้มีเหตุการณ์ทำนองเดิมเกิดซ้ำอีก
สำหรับองค์กรและสมาคมทางการบินระหว่างประเทศที่รวมตัวกันออกแถลงการณ์ร่วมกันในครั้งนี้ได้แก่
1. Airport Council International, Europe (ACI Europe),
2. European Cockpit Association (ECA),
3. Flight Safety Foundation (FSF),
4. International Air Transport Association (IATA),
5. The International Coordinating Council of Aerospace Industries Association (ICCAIA),
6. International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) และ
7. International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA)
โดยก่อนหน้านี้ทาง IATA เองได้ออกหนังสือประกาศเรื่องทำนองเดียวกันนี้เรียกร้องให้รัฐภาคีสมาชิกของ ICAO เร่งรัดให้มีการดำเนินการสอบสวนอากาศยานอุบัติเหตุหรืออากาศยานอุบัติการณรุนแรงและให้รีบเผยแพร่รายงานออกมาครั้งหนึ่งแล้ว ตั้งแต่ 5 มิ.ย. 2566 (ดูภาพเอกสารตามที่แนบมา) แต่ดูเหมือนจะยังไม่มีความคืบหน้าอะไรที่ชัดเจนนัก
ทั้งนี้คงไม่น่าแปลกใจเท่าไรนักสำหรับการออกแถลงการณ์ร่วมในครั้งนี้เพราะถ้าเราสังเกตุดูดีดีจะเห็นว่าตั้งแต่ช่วงปลายปีที่แล้วจนถึงปัจจุบันมีเหตุการณ์อุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์รุนแรงของอากาศยานจากทั่วโลกเกิดขึ้นซึ่งมีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตเป็นจำนวนที่ถี่มาก ทั้งนี้เมื่อเทียบข้อมูลสถิติที่ระบุอยู่ในเอกสารฉบับนี้จะพบว่าจำนวนการเกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์รุนแรงของอากาศยานกับจำนวนรายงานผลการสอบสวนฯที่จะรายงานมาพร้อมกับข้อมูลปัจจัยที่เป็นสาเหตุและมาตรการป้องกันไม่ให้เหตุการณ์เกิดซ้ำอีกเพื่อไว้สำหรับผู้ที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมการบินได้มีแนวทางป้องกันนั้นมีน้อยมาก ยกตัวอย่างบางส่วนของตัวเลขสถิติตามข้อมูลรายงานด้านความปลอดภัยประจำปี ระหว่างปี 2018 ถึง 2023 จนถึงวันที่ 30 มิ.ย.67 ข้อมูลอุบัติเหตุที่ IATA บันทึกไว้ในจำนวนอุบัติเหตุ 268 รายการมีรายงานผลการสอบสวนอากาศยานอุบัติเหตุฉบับสุดท้าย 140 รายการ (52%) ในขณะที่อีก 128 รายการยังไม่มีผลรายงานการสอบสวนอุบัติเหตุอากาศยานฉบับสุดท้ายออกมา คิดเป็น 48%
เนื้อหาในเอกสารแถลงการณ์ฉบับนี้ยังได้ระบุรายละเอียดถึงขนาดที่ว่ารัฐบางรัฐไม่ได้มีการสอบสวนเหตุการณ์อุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์รุนแรงเลยตั้งแต่เกิดเหตุการณ์มา บางรัฐออกเพียงรายงานเบื้องต้นหรือรายงานฉบับกลางเพียงเท่านั้นซึ่งน่าจะไม่มีประโยชน์เท่าใดนักที่ผู้ที่มีส่วนได้เสียในอุตสาหกรรมการบินจะนำไปใช้ หนำซ้ำรัฐบางรัฐออกรายงานฉบับกลางเพื่อจะให้เป็นข้อมูลเสมือนหนึ่งเป็นรายงานฉบับสุดท้ายและจะไม่ดำเนินการอะไรต่อเลย เมื่อสภาพการณ์เป็นเช่นนี้อุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์รุนแรงในรูปแบบเดิมก็สามารถเกิดขึ้นได้อีก ทั้งนี้ในมาตรฐานตาม ICAO Annex 13 นั้นรายงานผลการสอบสวนฉบับสุดท้ายควรออกมาโดยเร็วที่สุดหรือภายใน 12 เดือนนับจากวันที่เกิดเหตุการณ์ ซึ่งตามข้อมูลใน พรบ.การเดินอากาศ พ.ศ. 2497 (และที่แก้ไขเพิ่มเติม) ผู้เขียนยังไม่เห็นถ้อยคำกฎหมายที่ชัดเจนที่ระบุรายละเอียดตามข้อความตามที่ ICAO Annex 13 กำหนดไว้ ไม่ว่าจะเป็นรายละเอียดรูปแบบรายงานเบื้องต้นผลการสอบสวนอุบัติเหตุของอากากาศยานหรืออุบัติการณ์รุนแรง รายงานฉบับกลางฯ และรายงานฉบับสุดท้ายฯหรือข้อกำหนดเรื่องระยะเวลาที่ควรต้องระบุไว้สำหรับการออกรายงานว่าจะต้องออกภายในระยะเวลาเท่าใดหรือกี่เดือน เท่าที่ทราบจะมีก็เพียงข้อกำหนดที่ระบุอยู่ในมาตรฐานคู่มือการปฏิบัติงานของหน่วยงานที่รับผิดชอบเท่านั้นซึ่งรัฐควรต้องระบุอยู่ในกฎหมายของตนตามวัตถุประสงค์ของการออกข้อกำหนดมาตรฐานใน Annex ต่าง ๆ ของ ICAO (อันนี้ถ้าข้อมูลคลาดเคลื่อนหรือเปลี่ยนแปลงไปแล้วต้องขออภัยเป็นอย่างสูงหรือใครมีข้อมูลที่เป็นปัจจุบันสามารถแชร์ได้นะครับ)
สำหรับประกาศหรือหนังสือแถลงการณ์ฉบับนี้ นัยสำคัญในเรื่องนี้คาดการณ์ว่าน่าจะเป็นการสื่อสารโดยตรงหรือโดยอ้อมไปยังองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ว่าองค์กรแห่งนี้ได้ดำเนินการอย่างมีประสิทธิผลมากน้อยแค่ไหนด้านการกำกับดูแลด้านมาตรฐานและความปลอดภัยการบินพลเรือนระหว่างประเทศของประเทศต่าง ๆที่เป็นรัฐภาคีเพราะเมื่อกลางปี 2566 IATA เองก็ได้ออกประกาศเรียกร้องมาแล้วตามที่กล่าวไว้ข้างต้น มาครั้งนี้มีการรวมตัวกันของสมาคมหรือองค์กรทางการบินระหว่างประเทศหลายองค์กร ทาง ICAO จะสามารถนิ่งเฉยเสียงเรียกร้องอยู่ได้โดยจะไม่มีอะไรเป็นรูปธรรมที่เป็นที่น่าพึงพอใจของผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมการบินได้หรือไม่ สำหรับมุมมองของผู้เขียนเองมองว่าการดำเนินงานของ ICAO ระยะหลังรู้สึกกังวลความมีประสิทธิภาพขององค์กรแห่งนี้เป็นอย่างมากโดยดูจากข้อมูลสถิติการเกิดอุบัติเหตุ/อุบัติการณ์ต่าง ๆ ทั่วโลก รวมทั้งรายงานการจัดการข้อบกพร่องทางกายภาพของสนามบินหรือการจัดการด้านอื่น ๆ และการดำเนินการตามมาตรฐานของประเทศต่าง ๆ ในภูมิภาคนี้ที่บางรายการมีลำดับความเร่งด่วนที่มีผลต่อความปลอดภัยสูงแต่ก็สามารถคงอยู่มาได้มากว่า 15 ปีแล้วโดยที่ไม่มีอะไรที่การันตีได้เลยว่าจะไม่เกิดเหตุการณ์ความไม่ปลอดภัยกับข้อบกพร่องนั้นที่อยู่ในรายงานของ ICAO ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (ICAO Asia and Pacific: ICAO APAC) นี้เลย
ในส่วนของการดำเนินการของประเทศเราตามที่สมาคมหรือองค์กรทางการบินระหว่างประเทศต่าง ๆ เรียกร้องมานั้น ถ้าเข้าไปดูข้อมูลในเวปไซต์ของหน่วยงานที่รับผิดชอบก็มีลักษณะค่อนข้างคล้ายคลึงกับแถลงการณ์ฉบับบนี้ ถ้าดูให้ลึกต่อไปถึงโครงสร้างองค์กรหรือความเป็นอิสระของการดำเนินการด้านการสอบสวนอุบัติเหตุทางการบินของประเทศ จากมุมมองส่วนตัวแล้วน่าเป็นห่วงเป็นอย่างยิ่ง ยิ่งถ้าเข้าไปดูรายงานการสอบสวนฯฉบับบกลางของอุบัติการณ์รุนแรงทางการบินบางรายงานที่จะยังรอผลสอบสวนฉบับสุดท้ายถึงสาเหตุและแนวทางป้องกันแล้ว จะเกิดความรู้สึกโชคดีมากที่เราไม่ค่อยเดินทางทางอากาศเท่าใดนัก นี้ยังไม่นับรวมถึงโครงการตรวจสอบด้านมาตรฐานการบินพลเรือนประเทศไทยของ ICAO ที่จะมีขึ้นในช่วงกลางปีนี้ (ซึ่งถูกเลื่อนมาครั้งหนึ่งแล้ว) ว่าผลการตรวจสอบคงเดาไม่ยากว่าจะออกมาเป็นอย่างไร เราจะต้องเตรียมตัวถึง Significant Safety Concerns (SSC) หรือธงแดงอีกหรือไม่เพราะเท่าที่ทราบในหัวข้ออื่น ๆ อีกหลายเรื่องที่ ICAO ตรวจสอบก็มีข้อที่น่ากังวลด้านมาตรฐานและความปลอดภัยหลายหัวข้อ ยิ่งก่อนหน้านี้มีอุบัติเหตุเครื่องบินตกและมีผู้เสียชีวิตยกลำในประเทศเรามาแล้วยิ่งน่ากังวลใหญ่ เรื่องบางเรื่อง ICAO เขามีข้อมูลแล้วไม่ใช่เขาจะไม่รู้ อยู่ที่ว่าหน่วยงานที่กำกับดูแลจะจัดการแก้ไขปัญหาได้หรือไม่ อย่างไรก็ตามก็ยังมีผู้ที่กังวลว่า ICAO จะสามารถปฏิบัติหน้าที่อย่างตรงไปตรงมาหรือมีข้อจำกัดบางประการหรือไม่ ถ้าเป็นเช่นนั้นผลกระทบด้านความน่าเชื่อถือขององค์กรแห่งนี้ก็จะมีไม่น้อยและจะเสื่อมถอยไปในที่สุด ตามหลักอธิปจยตา "เพราะมีสิ่งนี้สิ่งนี้จึงเกิดขึ้น"
ข้อมูลอ้างอิง
1. https://www.ifalpa.org/publications/library/publication-of-final-reports--4144
2. https://www.iata.org/en/pressroom/2023-releases/2023-06-05-07/
English